Korozja to wciąż jeden z największych wrogów trwałości samochodów: potrafi zniszczyć nie tylko estetykę nadwozia, ale także newralgiczne elementy konstrukcyjne, wpływając na bezpieczeństwo i wartość rezydualną pojazdu. Zjawisko to jest uważnie badane przez niezależne laboratoria oraz media motoryzacyjne – szwedzkie testy obejmujące ponad pięćset modeli stanowią dziś jedną z najszerszych baz danych na temat skuteczności fabrycznego zabezpieczenia przeciwrdzewnego. Średnia nota wyniosła tam zaledwie 3,1 w pięciopunktowej skali, co pokazuje, jak duże wciąż są różnice między producentami. Na podstawie tych badań, a także informacji pochodzących m.in. z raportów TÜV, J.D. Power oraz dokumentacji technicznej koncernów, zarysowano wyraźny podział na marki „odporne” i „wrażliwe” na korozję.

Dlaczego jedne auta rdzewieją wolniej od innych?

Różnice w ochronie wynikają z trzech głównych czynników. Po pierwsze, materiały: producenci premium częściej stosują w pełni cynkowane blachy, stopy aluminium lub kompozyty z włóknem węglowym, które same w sobie nie korodują w tradycyjny sposób. Po drugie, technologia powłok: nowoczesny kataforetyczny grunt (tzw. e-coat) nakładany zanurzeniowo dociera do najmniejszych zakamarków, a następnie uszczelnia się go lakierem bazowym oraz klarownym, tworząc barierę przed wilgocią i solą drogową. Po trzecie, geometria nadwozia: zamknięte profile z odpowiednimi otworami drenażowymi odprowadzają wodę, a zastosowanie uszczelek piankowych w punktach łączenia blach ogranicza gromadzenie się zanieczyszczeń. W praktyce kluczową rolę odgrywa więc strategiczne połączenie inżynierii materiałowej z dokładnością montażu.

Marki o najwyższej odporności na rdzę

Szwedzkie pomiary wskazały kilku liderów, którym udało się uzyskać średnią ocenę wyraźnie powyżej czterech punktów:

• Porsche – każdy aktualny model korzysta z w pełni cynkowanego nadwozia, a elementy podwozia są dodatkowo pokrywane woskami wysokotemperaturowymi. • Jaguar – aluminiowa struktura wyeliminowała klasyczny problem korozji stalowych poszyć, a profile zabezpiecza się gęstym środkiem parafinowym. • Nio – chiński producent samochodów elektrycznych od początku projektował platformę ze zintegrowanymi panelami z wysokowytrzymałej stali galwanizowanej i grubą warstwą kataforezy. • BMW – nowsze serie korzystają z mieszanki stali galwannealed oraz stopów lekkich; koncern podkreśla podwójny proces pieczenia lakieru „bake-hardening”. • Audi – rozbudowany proces uszczelniania spoin i standardowe wtryskiwanie wosku do progów przynoszą wynik czterech punktów w pięciostopniowej skali.

Producenci, których modele wciąż mają problem z korozją

Na drugim końcu zestawienia znajdziemy marki osiągające noty w okolicach dwóch punktów. Powtarzające się mankamenty to niepełne ocynkowanie poszyć, cienka warstwa kataforezy oraz niewystarczająca ilość fabrycznego wosku w zamkniętych profilach. Badania wskazują przede wszystkim na: • Ford – problemy nadkoli i progów w modelach użytkowych, gdzie podwozie często pozostaje niemal bez ochrony poza cieniutką warstwą farby podkładowej. • Toyota – choć struktura mechaniczna jest trwała, pick-upy i minivany z ramą drabinkową cierpiały na rdzewienie podłużnic już po kilku sezonach zimowych. • Fiat oraz Suzuki – oszczędności materiałowe sprawiają, że nadkola i ranty drzwi ulegają utlenianiu zdecydowanie szybciej niż w segmencie europejskich konkurentów. • Honda – krytykowano zwłaszcza generacje Civic i Accord sprzed dekady, gdzie łączenia blach w tylnej części podwozia nie były wypełniane uszczelnią epoksydową.

Najczęstsze miejsca pojawiania się rdzy w samochodzie

Praktyka warsztatowa i raporty stacji kontroli pokazują, że korozja lubi zaczynać się w punktach, które właścicielowi trudno dostrzec. Należą do nich: • Zgięcia wewnętrzne rantów błotników przednich oraz tylnych; • Dolna krawędź drzwi, gdzie gromadzi się mieszanina wody i piachu; • Mocowania amortyzatorów i sprężyn, narażone na sól drogową wyrzucaną przez koła; • Profile progów oraz podłużnic, szczególnie jeśli otwory drenażowe są zatkane błotem; • Punkt styku ramy pomocniczej (subframe) z nadwoziem – korozja tu może wpłynąć na geometrię zawieszenia.

Jak właściciel może realnie przedłużyć życie karoserii

Nawet najlepiej zabezpieczony samochód wymaga konserwacji, zwłaszcza w klimacie o dużej wilgotności i intensywnym posypywaniu dróg solą. Eksperci zalecają: • Co 2–3 lata profesjonalny przegląd antykorozyjny z użyciem endoskopu, aby ocenić wnętrze zamkniętych profili; • Uzupełnianie fabrycznych warstw wosku i bitumicznych mas na podwoziu po każdej poważniejszej naprawie blacharskiej; • Utrzymywanie drożności otworów odpływowych w drzwiach i progach – sprężone powietrze lub cienki pręt usuwają zalegający szlam; • Mycie podwozia po zimie w myjni ze specjalną rampą lub samodzielnie przy użyciu myjki ciśnieniowej, zwracając uwagę na kieszenie błotników; • Unikanie zalegania liści i igieł w rynienkach podszybia, co ogranicza gromadzenie wilgoci w okolicach grodzi silnika.

Nowe trendy w walce z korozją

Rozwój elektromobilności oraz restrykcyjne normy emisji CO₂ przyspieszyły wdrażanie lekkich, odpornych na rdzę materiałów. Producenci coraz częściej łączą stal o wysokiej wytrzymałości z panelami z aluminium i elementami kompozytowymi, tworząc struktury wielomateriałowe. W półciężkich pick-upach pojawiły się ramy hydroformowane pokryte powłoką galwaniczno-organiczno-ceramiczną, a w nadwoziach monocoque stosuje się zastępczo stopy magnezu zabezpieczone konwersyjnie. Coraz popularniejsze jest też lakierowanie proszkowe elementów zawieszenia oraz wykorzystanie powłok z tlenku cyrkonu (ZrO₂) w miejsce tradycyjnego fosforanowania. Wszystkie te rozwiązania przesuwają granicę odporności na korozję, choć ostateczny efekt i tak zależy od dokładności montażu oraz późniejszej eksploatacji pojazdu.