Sierpień 2025 okazał się przełomowym miesiącem dla polskiej elektromobilności: krajowa sieć publicznych ładowarek wzbogaciła się o 114 nowych stacji i 251 punktów, co oznacza najszybsze miesięczne tempo rozbudowy od początku prowadzenia statystyk. Na koniec miesiąca kierowcy mieli do dyspozycji 5 949 stacji i 11 691 punktów w 4 912 lokalizacjach – odpowiednio o 48% i 52% więcej niż rok wcześniej. W efekcie na jeden punkt ładowania przypada średnio dziewięć w pełni elektrycznych aut, a nieco ponad siedemnaście po uwzględnieniu hybryd typu plug-in. To jeden z najlepszych wyników w Unii Europejskiej, co wyraźnie pokazuje, że polski rynek zaczyna przechodzić z etapu eksperymentów do fazy masowej adopcji.

Ekspansja sieci ładowania bije kolejne rekordy

Tylko w ciągu ostatnich dwunastu miesięcy operatorzy tacy jak GreenWay, Orlen, EV Plus czy E.ON oddali do użytku blisko dwa tysiące nowych punktów. Przyrost napędzają nie tylko inwestycje własne firm energetycznych, lecz także unijne fundusze przyznawane w ramach Instrumentu „Łącząc Europę” oraz rosnąca aktywność samorządów. Według branżowej organizacji EIPA dziennie uruchamiano średnio osiem nowych punktów, co plasuje Polskę w ścisłej europejskiej czołówce pod względem dynamiki rozbudowy infrastruktury.

Tempo rozwoju oznacza, że kraj już dziś przekracza minimalne wymogi rozporządzenia AFIR, które zacznie obowiązywać w 2026 r. Regulacja zakłada udostępnienie co najmniej jednego kilowata mocy infrastruktury na każdy zarejestrowany pojazd bezemisyjny i rozmieszczenie stacji o mocy 150 kW co 60 km wzdłuż sieci TEN-T. Polska spełnia pierwsze kryterium w nadmiarze o około 300%, a w korytarzach TEN-T osiąga 85% pokrycia, co czyni ją jedną z lepiej przygotowanych gospodarek regionu.

Technologiczny przekrój: AC, DC i ultra-szybkie punkty

Analiza struktury zainstalowanych urządzeń pokazuje przewagę ładowarek prądu zmiennego: 53% punktów to ładowarki AC o mocy do 22 kW, popularne głównie w biurowcach, hotelach i na parkingach sieci handlowych. Ładowarki prądu stałego stanowią 36%, z czego prawie połowa oferuje moc mieszczącą się w przedziale 50–100 kW. Segment urządzeń powyżej 100 kW – niezbędny do obsługi samochodów nowej generacji oraz flot logistycznych – odpowiada już za jedną piątą rynku i rośnie w tempie ponad 90% rok do roku.

Operatorzy deklarują, że w 2026 r. udział ultraszybkich punktów przekroczy 30%. Napędza to kilka czynników: większe akumulatory w nowych modelach aut, programy dopłat do infrastruktury o wysokiej mocy, a także rozwój usług subskrypcyjnych gwarantujących kierowcom preferencyjne stawki za ładowanie powyżej 150 kW.

Dysproporcje regionalne i wyzwania dla operatorów

Najlepiej wyposażone pozostają województwa śląskie (914 punktów), mazowieckie (891) i wielkopolskie (563). Wynika to z gęstej sieci autostrad oraz wysokiej koncentracji flot firmowych. Na drugim biegunie znajdują się regiony opolskie (150), podlaskie (98) i świętokrzyskie (85), które borykają się z rozproszoną zabudową oraz mniejszą liczbą inwestycji prywatnych. Luka między liderami a słabiej rozwiniętymi województwami kurczy się jednak z każdym kwartałem dzięki programom wsparcia NFOŚiGW, dopłatom do przyłączy energetycznych i inicjatywom miast średniej wielkości.

Kluczowym wyzwaniem pozostaje chłonność lokalnych sieci dystrybucyjnych. W miarę wzrostu mocy pojedynczych stacji rośnie zapotrzebowanie na modernizacje transformatorów i budowę magazynów energii, które pozwolą niwelować szczytowe obciążenia. Coraz więcej operatorów instaluje magazyny litowo-jonowe lub bateryjne systemy second-life, co skraca czas przyłączenia i zmniejsza koszty taryf dystrybucyjnych.

Alternatywne paliwa: wodór i gaz ziemny w cieniu elektryfikacji

Mimo błyskawicznego wzrostu elektromobilności, rządowy miks transportowy zawiera także inne „zielone” nośniki energii. Na koniec sierpnia w eksploatacji było 62 stacje sprężonego lub skroplonego gazu ziemnego z 152 punktami tankowania. Znacznie skromniejsza jest sieć wodorowa: dziesięć stacji obsługuje około 530 samochodów osobowych i ponad sto autobusów, przy czym większość floty H2 koncentruje się w aglomeracjach Górnośląsko-Zagłębiowskiej i Trójmiejskiej. Analitycy wskazują, że rynkowy przełom może nadejść po 2027 r., gdy dzięki środkom z KPO powstaną pierwsze elektrolizery zasilane energią z OZE, obniżające koszt kilograma wodoru o blisko jedną trzecią.

W sektorze ciężkiego transportu nadal obserwujemy zainteresowanie gazem LNG, lecz długoterminowo rosnąca dostępność bateryjnych ciężarówek oraz planowane ograniczenia emisji CO₂ dla pojazdów ciężkich mogą przesunąć punkt ciężkości na ładowarki megawatowe (MCS). Ministerstwo Infrastruktury prowadzi już konsultacje w sprawie rozstawu stacji MCS co 60 km na głównych trasach korytarza Bałtyk–Adriatyk.

Perspektywy do końca dekady

Według scenariusza Agencji Międzynarodowej Energii Polska może mieć w 2030 r. nawet 550 tys. samochodów w pełni elektrycznych i ponad 40 tys. publicznych punktów ładowania. Aby utrzymać obecny stosunek liczby aut do punktu (około 9:1), sieć musiałaby rosnąć w tempie co najmniej 4 tys. punktów rocznie, a udział ultraszybkich ładowarek powinien przekroczyć 45%. Wymaga to harmonijnej współpracy samorządów, OSD i operatorów, zwłaszcza w obszarze modernizacji sieci średnich napięć i budowy magazynów energii.

Z kolei AFIR nakłada obowiązek uruchomienia stacji o mocy 350 kW dla pojazdów ciężkich co 60 km wzdłuż sieci bazowej TEN-T do 2030 r. Oznacza to konieczność instalacji około 130 hubów w Polsce. Realizacja tych celów będzie kluczowa, by utrzymać obecną, imponującą dynamikę rynku i umożliwić dalszą, masową elektryfikację zarówno transportu osobowego, jak i ciężarowego.