14 miesięcy po tym, gdy linie montażowe w niemieckich zakładach motoryzacyjnych wróciły do pełnej mocy, alarm rozbrzmiewa ponownie: nagłe wstrzymanie dostaw podstawowych półprzewodników zmusza Grupę Volkswagen do czasowego wygaszenia produkcji w Wolfsburgu i Zwickau. Fabryki, w których powstają bestsellerowe Golfy i Tiguany oraz elektryczne ID.3, ID.4 i ID.5, mają się zatrzymać pod koniec października, a widmo kolejnych ograniczeń w innych lokalizacjach rośnie z każdym dniem.

Cichy taśmociąg: które linie staną i na jak długo?

Według informacji uzyskanych w kręgach zbliżonych do związku zawodowego IG Metall, montaż w głównym kompleksie Wolfsburg zostanie wstrzymany 29 października na minimum tydzień. Identyczny harmonogram przewidziano w Zwickau, gdzie pracuje około 9 200 osób; tam zamiast całkowitej przerwy wprowadzone zostaną skrócone, sześciogodzinne zmiany. Zarząd koncernu przygotował już podobne scenariusze dla zakładów w Emden, Hanowerze i Dreźnie, pozostawiając w normalnym trybie jedynie fabrykę w Osnabrück.

Problemem jest brak tzw. dyskretnych chipów sterujących modułami bezpieczeństwa – elementów mniej efektownych od najnowszych procesorów, lecz kluczowych do uruchomienia poduszek powietrznych czy układów ABS. Zapasy magazynowe zostały wyczerpane, a alternatywne komponenty muszą uzyskać homologację, co zajmuje tygodnie. Do chwili znalezienia zamienników cała linia logistyczna pozostaje w zawieszeniu.

Geopolityczny labirynt półprzewodników

Źródłem zakłócenia jest przedsiębiorstwo Nexperia – dawny oddział Philipsa przejęty w 2019 r. przez chiński Wingtech. Kiedy holenderski resort gospodarki objął firmę restrykcyjną kontrolą inwestycji zagranicznych, Pekin odpowiedział ograniczeniami w eksporcie wybranych kategorii chipów. Choć sankcje dotyczyły głównie nowoczesnych materiałów, efekt skali oraz ostrożność dostawców doprowadziły do błyskawicznego odcięcia także prostszych komponentów.

Nexperia odpowiada za blisko 40% globalnej produkcji tranzystorów i diod, dlatego nawet krótkotrwała blokada odbija się na całym łańcuchu wartości. Unia Europejska, ogłaszając „Chips Act”, zapowiedziała podwojenie własnych mocy wytwórczych do 2030 r., ale nowe fabryki – od planów Intela w Magdeburgu po wspólny projekt TSMC, Boscha i Infineona w Dreźnie – wciąż znajdują się na etapie przygotowań. Do ich uruchomienia producenci z Europy pozostaną zależni od azjatyckich dostaw.

Wstrząsy wtórne dla niemieckiego i europejskiego przemysłu

Choć jak dotąd jedynie Volkswagen ogłosił konkretne przestoje, inni producenci nie kryją niepokoju. BMW i Mercedes-Benz utrzymują produkcję, lecz – jak przyznaje Stowarzyszenie Niemieckiego Przemysłu Motoryzacyjnego – „monitorują sytuację z dokładnością do godziny”. Wśród poddostawców już pojawiają się sygnały o pierwszych anulowanych zleceniach, co może uderzyć w małe i średnie firmy z południa kraju. Instytut ifo szacuje, że tygodniowa pauza w dużej fabryce samochodów oznacza nawet 500 mln EUR utraconej wartości dodanej, a efekt domina obejmuje sieć ponad tysiąca przedsiębiorstw.

Jak branża i rząd próbują załatać lukę

W Berlinie odbyła się pilna telekonferencja z udziałem ministerstwa gospodarki, koncernów motoryzacyjnych i firm elektronicznych. Omawiano wykorzystanie rezerw wojskowych, przyspieszenie procedur certyfikacyjnych dla zamiennych chipów oraz potencjalne uruchomienie instrumentu Kurzarbeit. Równolegle prowadzone są rozmowy z tajwańskimi i amerykańskimi wytwórcami, którzy teoretycznie mogliby przejąć część zamówień, choć wolne moce produkcyjne są dziś rzadkością.

Koncerny starają się także modyfikować oprogramowanie sterowników, by pozwolić na stosowanie innych komponentów bez pełnej przebudowy wiązek elektrycznych. Inżynierowie Volkswagena testują kilka konfiguracji „mix-and-match”, jednak każdy wariant wymaga nowych testów zderzeniowych i zgody organów homologacyjnych, co wydłuża proces.

Co dalej? Scenariusze na najbliższe tygodnie

Eksperci firmy doradczej Roland Berger wyróżniają trzy możliwe ścieżki: krótkie, kilkutygodniowe opóźnienie dostaw i szybki powrót do produkcji; kilkumiesięczne ograniczenia, które wymusiłyby priorytetyzację najbardziej dochodowych modeli; oraz przedłużający się kryzys, potencjalnie hamujący cały europejski rynek motoryzacyjny na wzór lat 2021-2022. Jaki wariant się zmaterializuje, zależy zarówno od decyzji politycznych w Hadze i Pekinie, jak i od tego, czy alternatywni producenci półprzewodników zdołają w krótkim czasie zwiększyć moce wytwórcze.

Obecna sytuacja dobitnie pokazuje, że w dobie elektromobilności nawet najmniejszy tranzystor może zatrzymać wielotysięczną linię produkcyjną, a rozwój technologiczny Europy pozostaje w równym stopniu kwestią inżynierii, co geopolityki.