Na początku roku szefowie największych koncernów motoryzacyjnych ostrzegali, że unijne wymogi emisji dwutlenku węgla doprowadzą do lawinowych podwyżek cen nowych aut. Minęło kilka miesięcy i już wiadomo, że czarny scenariusz się nie ziścił: ceny nie wzrosły drastycznie, a raporty finansowe producentów są dalekie od katastrofy. Co więcej, część marek poprawiła marże, udanie balansując między inwestycjami w napędy niskoemisyjne a umiejętną polityką modelową. Jak branża poradziła sobie z bardziej rygorystycznymi limitami CAFE i dlaczego kierowcy nie odczuli zapowiadanego „efektu paragrafu”?

Regulacje CAFE: jak działa system bodźców i kar

Obowiązujące w Unii Europejskiej limity flotowych emisji CO₂ – nazywane potocznie CAFE, od Corporate Average Fuel Economy – są ustalane jako średnia ważona wszystkich pojazdów sprzedanych przez dany koncern. Każdy gram CO₂ przekroczony ponad dozwoloną wartość oznacza dla producenta karę w wysokości 95 euro pomnożoną przez liczbę zarejestrowanych samochodów. Mechanizm zadziałał: w 2020 r. firmy zapłaciły łącznie około miliarda euro, a równolegle rozpoczęły intensywną elektryfikację gamy modelowej.

Od stycznia br. maksymalny pułap emisji został zaostrzony o kolejnych kilka gramów, ale Komisja Europejska dopuściła możliwość rozliczania wyników jako średniej z trzech lat, aby ułatwić wdrażanie nowych technologii. Ten zabieg – wykazany w uzasadnieniach jako „time banking” – dał branży czas na zwiększenie udziału pojazdów elektrycznych i hybryd typu plug-in w ogólnej sprzedaży.

Przystosowanie branży do nowych wymagań

Niemal wszyscy duzi gracze sięgnęli po trzy sprawdzone narzędzia. Po pierwsze, przyspieszono premiery w pełni elektrycznych modeli, bo każdy BEV (battery electric vehicle) zapisuje się w bilansie emisji jako zero. Po drugie, wzrosła liczba hybryd o mniejszej pojemności baterii, które pozwalają obniżyć wynik o kilka cennych gramów bez wysokich kosztów produkcji. Po trzecie, firmy zaczęły handlować kredytami emisyjnymi: koncerny z nadwyżką „czystych” aut sprzedają jej część przedsiębiorstwom mającym problem z normą, a transakcje są rozliczane w setkach milionów euro rocznie.

Przykładem skuteczności strategii może być sojusz jednego z niemieckich potentatów z amerykańskim producentem wyłącznie elektrycznych aut. Samochody zeroemisyjne pozwoliły obniżyć wspólny wynik flotowy o blisko 12 g/km, co według analityków ICCT przełożyło się na uniknięcie ponad pół miliarda euro potencjalnych kar.

Co pokazują liczby z pierwszej połowy roku

Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (International Council on Clean Transportation) zestawiła wyniki sprzedaży za pierwsze sześć miesięcy 2025 r. z docelowymi wartościami CAFE. Okazało się, że średnia branżowa wyniosła 100 g CO₂/km przy limicie określonym na poziomie 102 g – a więc wiele firm plasuje się poniżej obowiązującego progu. Dane finansowe z tego samego okresu dobitnie pokazują, że producenci nie ucierpieli: marże operacyjne największych grup (Volkswagen, Stellantis, Hyundai–Kia) utrzymały się powyżej 7 proc., a w niektórych przypadkach wzrosły dzięki sprzedaży droższych wariantów elektrycznych.

Warto podkreślić, że deklarowane w styczniu koszty „dopłat” do napędów niskoemisyjnych zostały w dużej części zrekompensowane dzięki rosnącym cenom samochodów luksusowych oraz zwiększonemu popytowi w Ameryce Północnej. W efekcie ogólnoeuropejski rachunek kar spadł poniżej 200 mln euro – znacznie mniej, niż zakładano w prognozach jeszcze rok wcześniej.

Kto zyskał, kto się potknął

Najlepiej do nowych reguł dostosował się niemiecki triumwirat marek premium: BMW, Mercedes i Audi. Każda z nich utrzymuje udział pojazdów elektrycznych powyżej 15 proc. sprzedaży, a jednocześnie intensywnie promuje hybrydy plug-in w segmencie SUV-ów klasy średniej, co zapewnia wysoki zysk jednostkowy. Po drugiej stronie zestawienia znalazł się producent z Japonii, którego portfolio wciąż opiera się głównie na benzynowych crossoverach. Niewielka liczba nowych modeli i słabsza sprzedaż w Europie sprawiły, że firma przekroczyła limit o 6 g/km, narażając się na karę rzędu 120 mln euro.

Walka o utrzymanie flotowych emisji staje się jednak trudniejsza dla marek popularnych, które tradycyjnie sprzedawały małe, niedrogie hatchbacki. Te samochody generują niższą marżę, a koszt doposażenia ich w zaawansowany układ hybrydowy jest w relacji do ceny końcowej wysoki. Dlatego część producentów postanowiła wycofać najmniejsze silniki benzynowe i skoncentrować się na większych modelach z wyższą marżą – co tłumaczy, dlaczego katalogi poszczególnych marek sukcesywnie „puchną” od crossoverów.

Konsekwencje dla kierowców

Na razie nie widać, by regulacje przełożyły się na gwałtowne podwyżki cenników w salonach. W ciągu ostatnich dwunastu miesięcy średnia cena nowego samochodu w Europie wzrosła o 3–4 proc., czyli mniej niż wskaźnik inflacji konsumenckiej. Jednocześnie producenci oferują atrakcyjne finansowanie modeli elektrycznych oraz obniżone raty leasingu dla hybryd, aby zwiększać udział tych aut w strukturze sprzedaży i bezpiecznie mieścić się w limitach.

Czy to oznacza, że elektryfikacja będzie zupełnie bezbolesna dla kieszeni kierowców? Niekoniecznie. Koszty surowców do baterii i dostępność ładowarek pozostają głównymi wyzwaniami, a wraz z planowanym dalszym zaostrzeniem norm w 2030 r. można spodziewać się mocniejszej presji cenowej. Jednak doświadczenia z bieżącego roku dowodzą, że straszenie wysokimi karami i rzekomą koniecznością drakońskich podwyżek nie miało pokrycia w faktach.

Więcej lektur

– Jak europejski rynek aut elektrycznych reaguje na wycofywanie dopłat rządowych – Hybrydy plug-in pod lupą: realne zużycie paliwa kontra dane homologacyjne – Gospodarka wodorowa a motoryzacja: kiedy ogniwa paliwowe będą opłacalne?