Jeszcze na początku dekady większość analityków zakładała, że samochody osobowe będą jedynie drożeć, a poziomy cen sprzed pandemii już nie wrócą. Do wysokich kosztów surowców i łańcucha dostaw dołączyły przecież coraz ostrzejsze regulacje emisji oraz masowa elektryfikacja, kojarzona z kosztownymi akumulatorami. Mimo to w ciągu ostatnich miesięcy na rynku europejskim widać wyraźne pęknięcie tego trendu: kilku producentów zdecydowało się zaprezentować konstrukcje celowo uproszczone, celujące w klientów szukających samochodu za kwotę zbliżoną do trzy- lub czterokrotności średniej pensji, a nie równowartości mieszkania.

Zmiana nastrojów nie jest przypadkowa. Po rekordowym roku 2022 pod względem rentowności branża wchodzi w fazę normalizacji popytu, zaś znany z ostatnich lat deficyt półprzewodników praktycznie zniknął. Producenci dostrzegli też rosnące grono kierowców, którzy nie zamierzają przesiadać się do kilkukilowatowych SUV-ów ani brać na siebie trzydziesto- czy czterdziestotysięcznego kredytu. Właśnie do tej grupy kierowane są nowe, znacznie tańsze propozycje.

Sygnał do odwrotu od drożyzny: strategia Citroëna

Francuska marka rozpoczęła tegoroczną ofensywę od benzynowej wersji C3, której cennik startuje w okolicach 60 000 zł. Najważniejsza wiadomość dotyczy jednak odmiany elektrycznej. Model eC3 w wariancie Urban Range ma trafić do sprzedaży z ceną katalogową 88 900 zł, jeszcze przed uwzględnieniem dopłat krajowych. Samochód oparty jest na zmodernizowanej platformie Smart Car, wykorzystującej akumulatory LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe). Dzięki temu udało się ograniczyć koszt baterii nawet o 20 proc. w stosunku do ogniw NMC stosowanych w poprzednich generacjach aut segmentu B.

Citroën nie rezygnuje z podstawowego wyposażenia: w wersji bazowej znajdziemy klimatyzację, komplet poduszek powietrznych i ekran multimedialny kompatybilny z CarPlay oraz Android Auto. Zrezygnowano natomiast z nadmiernej liczby systemów jazdy półautonomicznej oraz rozbudowanych wyświetlaczy HUD, które w ostatnich latach windowały ceny. Kluczową rolę w redukcji kosztów odegrała ponadto lokalna produkcja w Europie Środkowej, ułatwiająca logistykę i wykorzystująca efekt skali zbliżony do segmentu smartfonów: mniejsze marże, większa liczba sprzedanych sztuk.

Miejskie auto w cenie skutera: następny krok Dacii

Na podobny ruch zdecydowała się Dacia, choć jej nowy model celuje jeszcze niżej. Pięcio- i częściowo trzydrzwiowy maluch o roboczej nazwie „Hipster” ma długość poniżej trzech metrów i cztery pełnowymiarowe miejsca siedzące. Dzięki opływowym nadwoziu oraz masie własnej nieprzekraczającej 900 kg zespół konstruktorów uzyskał deklarowany zasięg miejskiej odmiany elektrycznej na poziomie 200 km WLTP. Klientów przyciąga jednak przede wszystkim podstawowa cena – 49 900 zł.

Dacia stawia na maksymalną prostotę: stalowe felgi, wyłącznie manualna klimatyzacja i tylko najpotrzebniejsze systemy asystujące (ABS, ESP, kamera cofania). Taki minimalizm jest zgodny z filozofią marki, która w ciągu ostatnich piętnastu lat zbudowała silną reputację dzięki modelom Logan, Sandero i Duster. Eksperci wskazują, że „Hipster” może powtórzyć sukces Springa w segmencie A, ale z ceną bliższą realiom krajów Europy Środkowo-Wschodniej.

Dlaczego udało się ściąć ceny? Technologia i skala

Podstawowym czynnikiem wspierającym powrót tanich aut jest stopniowy spadek kosztów ogniw litowo-jonowych. Według danych BloombergNEF średnia cena baterii w roku 2023 wyniosła 139 USD/kWh, a analitycy spodziewają się zejścia poniżej 100 USD jeszcze przed 2026 r. Rozwój chemii LFP, produkcja katod w regionie ASEAN oraz uzyskanie ponad 90-proc. wskaźnika recyklingu metali z baterii pochodzących z pierwszej generacji aut BEV dodatkowo stabilizują rynek surowców.

Równolegle producenci uprościli architekturę pojazdów. Zintegrowane zespoły napędowe (tzw. e-axle) pozwalają zamknąć silnik, falownik i reduktor w jednej obudowie, zmniejszając liczbę części ruchomych i skracając łańcuch dostaw. Ponadto wdrożenie jednolitych platform modułowych, takich jak STLA Small czy CMF-BEV, redukuje wydatki inżynieryjne na kolejne projekty. Efekt skali jest na tyle istotny, że nawet przy niższych marżach zysk jednostkowy pozostaje satysfakcjonujący.

Regulacje, subsydia i presja konkurencji z Azji

Do gry o klienta z ograniczonym budżetem włączyły się również czynniki polityczne. Część państw członkowskich UE utrzymuje programy dopłat dla aut o cenie katalogowej nieprzekraczającej 150 000 zł, a w niektórych regionach dofinansowanie rośnie, jeśli nabywca rezygnuje z drugiego pojazdu spalinowego w gospodarstwie domowym. Z punktu widzenia producentów próg ten wyznacza górną granicę ceny modelu, któremu chcą zagwarantować największy wolumen sprzedaży.

Nad Europą wisi jednak jeszcze jedno wyzwanie – rosnący import tanich pojazdów elektrycznych z Chin. Modele pokroju BYD Seagull czy Wuling Bingo sprzedawane lokalnie w przeliczeniu za równowartość 40–50 tys. zł stają się punktem odniesienia dla tubylczych koncernów. Ochrona własnego rynku przed dumpingiem to jedno, ale ostatecznie jedyną skuteczną strategią jest zaoferowanie równie atrakcyjnej ceny przy zachowaniu europejskich standardów bezpieczeństwa. Citroën i Dacia pokazują, że zprodukowaniu takiego auta sprzyja połączenie lokalnej wytwórczości i globalnego łańcucha dostaw.

Perspektywa najbliższych lat: czy 40 000 zł stanie się nową barierą psychologiczną?

Jeżeli ceny akumulatorów spadną zgodnie z prognozami, a w europejskiej sieci sprzedaży pojawi się więcej pojazdów segmentu A opartych na platformach skateboard, eksperci widzą realną szansę zejścia poniżej 50 000 zł jeszcze przed końcem 2027 r. Warunek jest jeden: producenci nie mogą jednocześnie „doklejać” do tych konstrukcji zbędnych gadżetów oraz wielocalowych ekranów, które przesuwają produkt z kategorii użytkowej do lifestylowej.

Przy zrównoważonym podejściu do wyposażenia i dalszym postępie w chemii ogniw sodowych pojazd o zasięgu 150–200 km, spełniający wszystkie normy bezpieczeństwa Euro NCAP, może wkrótce kosztować w salonie tyle, ile dziś płacimy za dobrze wyposażony motocykl klasy średniej. Jeśli tak się stanie, dotychczasowa granica dostępności motoryzacji przesunie się znowu w stronę „zwykłych ludzi”, a rynek, który jeszcze niedawno zdawał się zmierzać ku elitaryzmowi, powróci do swoich egalitarnych korzeni.