Elektrykiem taniej niż myślisz? Rzeczywisty koszt 100 km w 2024 roku

Za dystans stu kilometrów miejskim autem elektrycznym można dziś zapłacić mniej niż za kubek kawy, o ile większość energii uzupełniamy w domu w nocnej taryfie. Gdy jednak korzystamy z szybkich ładowarek przy autostradzie, rachunek potrafi wzrosnąć do poziomu dobrze znanego kierowcom aut benzynowych. Sprawdziliśmy, od czego dokładnie zależy ten rozstrzał i jak wypadamy na tle innych krajów Europy.

Metodologia i przyjęte scenariusze

Aby porównać koszty, zestawiliśmy dwa popularne w Polsce samochody segmentu C: pięcioosobowego Citroëna e-C3 (moc 83 kW, bateria netto 44 kWh) oraz dziesięcioletniego Forda Focusa 1.5 EcoBoost o mocy 110 kW. Założyliśmy trzy warianty ładowania lub tankowania oraz średni roczny przebieg 12 000 km:

• Ładowanie wyłącznie w domu, taryfa G12 nocna 0,75 zł/kWh — 15,8 kWh zużycia na 100 km = ok. 12 zł/100 km. • Scenariusz mieszany 80 % dom / 20 % publiczne AC/DC (średnio 1,80 zł/kWh) = ok. 22 zł/100 km. • Tankowanie benzyną 95 w cenie 6,50 zł/l, zużycie 6,3 l/100 km = ok. 41 zł/100 km.

Do obliczeń zużycia energii wykorzystano dane z pomiarów ADAC EcoTest i wyników homologacyjnych WLTP skorygowane o 10 % na realny ruch miejsko-podmiejski. Kurs walut i ceny energii przyjęto z drugiego kwartału 2024 r. Źródłem danych były: taryfy największych sprzedawców prądu w Polsce, zestawienia Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych oraz notowania PKN Orlen.

Kluczowe czynniki kształtujące rachunek za prąd

1. Taryfa energetyczna – różnica między nocną stawką G12 a całodobową G11 potrafi sięgać 40 %. 2. Udział publicznych ładowarek – szybkie stacje DC pobierają opłatę nawet 3,20 zł/kWh, bo oprócz ceny energii doliczana jest marża operatora, koszt mocy przyłączeniowej i prowizja kartowa. 3. Moc ładowania – im wyższa (150 kW i więcej), tym droższy pojedynczy kilowatogodzina; infrastruktura wysokiej mocy wymaga kosztownego przyłącza średniego napięcia. 4. Sprawność ładowania – w zimie straty cieplne oraz praca ogrzewania kabiny zwiększają zużycie energii o 10–20 % przy temperaturach około 0 °C.

W praktyce kierowca ładujący auto głównie w garażu i okazjonalnie uzupełniający energię na mieście może wypracować średni koszt 17–19 zł/100 km przez cały rok. Ten sam samochód używany głównie w trasie, zależny od szybkich ładowarek, przekroczy 30 zł/100 km — a więc poziom oszczędności wobec benzyny znacząco maleje.

Jak wypada Polska na tle Europy

Z danych Międzynarodowej Agencji Energii wynika, że średnia cena kWh w segmencie ładowarek DC wynosi: Hiszpania 0,55 €, Portugalia 0,59 €, Francja 0,62 €, Polska 0,67 €. Wyższy koszt nad Wisłą to głównie efekt opłat dystrybucyjnych, które w polskiej taryfie stanowią nawet 45 % całej faktury za energię. Równocześnie energia dostarczana do domów jest relatywnie tania — poniżej średniej UE — co nadal premiuje użytkowników, którzy mogą ładować w garażu.

W przełożeniu na dystans oznacza to, że przejazd 100 km elektrykiem ładowanym wyłącznie na publicznych stacjach w Portugalii to 24–26 zł, we Francji 26–28 zł, a w Polsce 30–32 zł. Różnice te niwelują unijne dopłaty do infrastruktury, ale — z punktu widzenia kierowcy — wciąż decydują o kalkulacji opłacalności.

Serwis, utrata wartości i czynniki pomijane w tabelkach

Konstrukcja pojazdów elektrycznych sprawia, że wizyty w serwisie sprowadzają się najczęściej do kontroli układu hamulcowego, wymiany filtrów kabinowych i płynu chłodzącego baterię. Według raportu TUV budżet na obsługę techniczną małego EV jest o 25–35 % niższy w porównaniu z benzynowym odpowiednikiem. Równocześnie wartość rezydualna w Polsce pozostaje wyzwaniem: dwu- lub trzyletnia Tesla Model 3 traci średnio 31 % ceny katalogowej, podczas gdy dobrze utrzymany hatchback z silnikiem benzynowym — 22 %.

Infrastruktura ładowania rozwija się skokowo (ponad 3400 punktów AC/DC w I kw. 2024 r.), lecz wciąż występują białe plamy na wschodzie kraju i w powiatach typowo rolniczych. Właściciele domów jednorodzinnych mają zdecydowanie łatwiejszą drogę do tanich kilometrów niż mieszkańcy bloków, którzy często muszą polegać na miejskich stacjach publicznych.

Co może zmienić obraz kosztów w kolejnych latach

• Spadek cen baterii LFP już obniżył koszt produkcji aut segmentu B o około 1200 €. Jeżeli światowe kontrakty na lit, mangan i fosfor utrzymają trend, cena detaliczna popularnych modeli może spaść o kolejne 5–7 % do 2026 r. • Nowy system taryf dynamicznych, testowany przez największych operatorów sieci w Polsce, umożliwi ładowanie nocą po stawce zbliżonej do hurtowych cen energii, czyli poniżej 0,50 zł/kWh. • Rozporządzenie AFIR wprowadza minimalną liczbę ładowarek co 60 km na transeuropejskich korytarzach drogowych, co ograniczy monopol pojedynczych operatorów i w perspektywie powinno obniżyć cenę kWh w trasie.

Dla gospodarstw z własną instalacją fotowoltaiczną koszt energii trakcyjnej może spaść niemal do zera w miesiącach letnich, jednak wymaga to inwestycji w magazyn energii lub inteligentny licznik dwukierunkowy. Na drugim biegunie pozostają osoby bez możliwości montażu wallboxa — dla nich rachunek za prąd będzie determinowany przez cenniki ładowarek publicznych i trudno oczekiwać dramatycznych obniżek w krótkim terminie.

Czy elektryk zawsze się opłaca?

Przy rocznym przebiegu 15 000 km kierowca, który ładuje w domu, zaoszczędzi około 4200 zł względem porównywalnego auta benzynowego. Jeśli jednak ten sam dystans pokonywany będzie niemal wyłącznie przy wykorzystaniu szybkiego ładowania DC, różnica stopnieje do niespełna 1500 zł, a przy wyższych cenach stacji premium może nawet zniknąć. Dlatego decyzja o zakupie elektryka powinna brać pod uwagę nie tylko chwilowe ceny paliw, lecz całość scenariusza użytkowania: dostęp do prywatnego gniazdka, profil jazdy, planowany czas posiadania pojazdu oraz lokalną infrastrukturę.