Europa rewiduje zakaz sprzedaży aut spalinowych od 2035 r. – państwa członkowskie naciskają na bardziej realistyczny harmonogram

Gdy Unia Europejska dwa lata temu zatwierdziła cel wprowadzenia od 2035 r. pełnego zakazu rejestracji nowych samochodów z silnikami spalinowymi, decyzja została okrzyknięta przełomem na drodze do neutralności klimatycznej. Dziś coraz więcej stolic UE przekonuje, że wyznaczony horyzont czasowy był zbyt ambitny. Nadchodzące nieformalne posiedzenie Rady Europejskiej w Kopenhadze ma stać się areną, na której przywódcy omówią potencjalne odsunięcie daty granicznej lub wprowadzenie elastycznych wyjątków. Wśród zwolenników przesunięcia terminu znalazła się również Polska, argumentując, że bezpieczna transformacja wymaga więcej czasu, inwestycji i stabilnych łańcuchów dostaw.

Przyczyn zmiany nastrojów jest wiele: od makroekonomicznych turbulencji, przez rosnącą konkurencję Chin i Stanów Zjednoczonych, po tempo rozwoju infrastruktury ładowania, które nie nadąża za planami legislatorów. Poniższa analiza zbiera kluczowe fakty, argumenty polityczne oraz dane branżowe, aby przedstawić pełny obraz najważniejszej debaty w europejskiej motoryzacji od dekad.

Ambicje klimatyczne kontra ograniczenia wykonawcze

Zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych został wpisany do pakietu „Fit for 55” jako element realizacji celu redukcji emisji gazów cieplarnianych o 55 proc. do 2030 r. i osiągnięcia neutralności klimatycznej do połowy stulecia. Regulacja obejmuje zarówno pojazdy osobowe, jak i dostawcze, pozostawiając producentom możliwość oferowania wyłącznie aut elektrycznych akumulatorowych (BEV) lub wodorowych ogniw paliwowych (FCEV).

Od tamtej pory tempo transformacji zaczęło jednak wyraźnie odbiegać od planu: według stowarzyszenia ACEA w 2023 r. samochody w pełni elektryczne stanowiły jedynie ok. 15 proc. nowych rejestracji w UE, przy czym rozkład geograficzny był bardzo nierównomierny. W krajach Europy Środkowo-Wschodniej udział BEV częściej spadał poniżej 5 proc., podczas gdy w Norwegii (formalnie poza UE, lecz zintegrowanej z rynkiem) przekraczał 70 proc. Dysproporcje te unaoczniają skalę wyzwań stojących przed jednolitym unijnym terminem 2035 r.

Nieformalny szczyt w Kopenhadze – jak działa polityczna kuchnia UE

Choć spotkanie 1 października ma charakter nieformalny, w praktyce często właśnie takie konsultacje kształtują ostateczny tekst przepisów. Przywódcy państw prezentują stanowiska, sondują poparcie i sygnalizują możliwe kompromisy, zanim temat wróci na oficjalne posiedzenie Rady do Spraw Energii lub Rady Europejskiej.

Kluczowe głosy:

  • Niemcy zabiegają o dopuszczenie syntetycznych paliw w niszowych segmentach rynku, podkreślając potencjał technologii e-fuels w zmniejszaniu emisji bez całkowitego zakazu silnika spalinowego.
  • Polska, Czechy i Węgry wskazują na różnice w zamożności obywateli oraz niższy poziom infrastruktury ładowania jako powód do przesunięcia daty lub wprowadzenia etapowego wygaszania.
  • Francja, wspierana przez kraje nordyckie, deklaruje poparcie dla ambitnego celu, lecz dopuszcza „kalibrację” harmonogramu, jeżeli analizy gospodarcze potwierdzą ryzyko utraty miejsc pracy w przemyśle.

Rozmowy będą uwzględniać również kontekst globalny: amerykańskie ulgi podatkowe z ustawy Inflation Reduction Act oraz subwencje dla producentów w Chinach tworzą presję konkurencyjną, która zmusza europejskie koncerny do przenoszenia części produkcji poza UE lub wstrzymywania inwestycji.

Uwarunkowania ekonomiczne i technologiczne

Branża motoryzacyjna w UE zatrudnia bezpośrednio ok. 2,6 mln osób, a kolejne kilka milionów pracuje w łańcuchu dostaw. Sektor stoi przed koniecznością wydatkowania – według szacunków McKinsey – ponad 200 mld euro na przejście z silników spalinowych na napędy bezemisyjne w ciągu najbliższej dekady. Wzrost kosztów surowców kluczowych dla baterii, takich jak lit, kobalt czy nikiel, dodatkowo osłabia marże.

Z kolei infrastruktura ładowania wciąż nie zapewnia komfortu analogicznego do tankowania benzyny. Europejskie Obserwatorium Alternatywnych Paliw podaje, że aby sprostać popytowi w 2030 r., liczba publicznych ładowarek powinna rosnąć czterokrotnie szybciej niż obecnie. Sieci dystrybucyjne energii również wymagają modernizacji – w wielu państwach szczytowe zapotrzebowanie na moc może zwiększyć się o kilkanaście gigawatów.

Argumenty społeczne i rynkowe za elastycznym terminem

1. Cena pojazdów: średnia cena nowego auta elektrycznego w Europie przekracza 45 tys. euro, podczas gdy najpopularniejsze modele spalinowe oscylują wokół 25 tys. euro. Pomimo spadku cen baterii, różnica pozostaje znacząca dla większości gospodarstw domowych.

2. Rynek wtórny: w 2022 r. na każdy nowy samochód sprzedany w UE przypadało ponad trzy używane. Nawet jeśli sprzedaż nowych aut będzie wyłącznie elektryczna, flota spalinowa pozostanie w użyciu przez co najmniej dekadę po 2035 r., co utrudni realizację celów emisyjnych.

3. Akceptacja społeczna: badania Eurobarometru pokazują, że mieszkańcy Europy popierają działania klimatyczne, lecz jednocześnie obawiają się kosztów. W regionach wiejskich i peryferyjnych dostępność transportu publicznego jest ograniczona, co podnosi znaczenie przystępnych cenowo samochodów.

Możliwe scenariusze i konsekwencje dla przemysłu

Eksperci wskazują trzy najbardziej prawdopodobne warianty rozwoju wydarzeń:

  • Przesunięcie daty granicznej o pięć lat, do 2040 r., przy pozostawieniu dotychczasowych celów redukcyjnych dla lat 2030 i 2035.
  • Utrzymanie daty 2035 r., lecz rozszerzenie listy wyjątków – dopuszczenie syntetycznych paliw, niszowych produkcji lub limitowanych rocznych wolumenów.
  • Model etapowy: od 2030 r. obowiązkowy udział minimum 70 proc. pojazdów bezemisyjnych w rejestracjach, rosnący co roku aż do pełnego zakazu.

Dla producentów każdy z wariantów oznacza konieczność rewizji strategii inwestycyjnych. Opóźnienie może zmniejszyć presję finansową, lecz równolegle zwiększa ryzyko konkurencji spoza UE, która szybciej przejdzie na elektryfikację. Z kolei utrzymanie 2035 r. bez zmian wymagałoby intensywnego wsparcia publicznego – od dopłat dla konsumentów po inwestycje w sieci energetyczne.

Niezależnie od ostatecznego rozstrzygnięcia, kopenhaskie rozmowy sygnalizują, że okres jednostronnych deklaracji zastępuje era drobiazgowych analiz wykonalności. Politycy, producenci i konsumenci muszą znaleźć kompromis między ambicją klimatyczną a realiami rynkowymi, jeśli europejska motoryzacja ma wyjść z transformacji wzmocniona, a nie osłabiona.