Samochód sportowo-użytkowy z założenia ma łączyć cechy kilku klas pojazdów, więc nic dziwnego, że właściciele tych aut coraz częściej szukają równie uniwersalnych opon. W niniejszym teście przyjrzeliśmy się jedenastu modelom ogumienia całorocznego w rozmiarze 215/55 R17 – średnicy fabrycznie spotykanej m.in. w koncernowych crossoverach segmentu C oraz kompaktowych SUV-ach. Analiza obejmowała hamowanie, przyczepność w zakrętach, opór aquaplaningu, hałas przejazdowy i efektywność energetyczną. Największe zaskoczenie: kilka produktów klasy średniej wyprzedziło renomowanych rywali, a najtańsze opony oblały próbę mokrej nawierzchni z wynikiem o ponad 20 m gorszym od liderów.

Dlaczego SUV-y potrzebują specyficznych opon całorocznych?

Pojazdy z nadwoziem typu SUV są przeciętnie o 10–15% cięższe i wyższe od samochodów osobowych tej samej długości. Wyższy środek ciężkości, szersze nadkola oraz częstsze zastosowanie napędu na cztery koła generują inny rozkład sił w zakręcie i podczas hamowania. Opona pracuje pod większym obciążeniem, musi więc mieć sztywniejszy karkas i bieżnik dobrany tak, by efektywnie usuwać większą ilość wody spod szerszej powierzchni styku.

Dodatkowa komplikacja w segmencie całorocznym to obowiązkowe oznaczenie płatka śniegu na tle trzech szczytów (3PMSF). Kryterium to narzuca minimalną przyczepność na ubitym śniegu, a producenci osiągają wymagany poziom, stosując wysoką zawartość krzemionki, elastyfikatory poprawiające pracę mieszanki poniżej 7 °C oraz gęsto rozmieszczone lamele. Konsekwencją może być jednak gorsza sztywność klocków bieżnika i dłuższa droga hamowania latem. Równanie tych sprzecznych wymagań staje się tym trudniejsze, im cięższy jest samochód, dlatego segment SUV-ów świetnie nadaje się na poligon doświadczalny najnowszych receptur polimerowych i hybrydowych opasań karkasu.

Metodyka badania i kluczowe kryteria oceny

Każdy z jedenastu kompletów został zamontowany na tej samej serii felg 7,0×17″ i podłączony do systemu pomiarowego bazującego na radarze Lidar oraz modułach GPS z dokładnością 10 Hz. Hamowania i próby slalomu przeprowadzono przy temperaturze otoczenia 7 °C (śnieg), 13 °C (mokro) i 24 °C (suchy asfalt). Aby ograniczyć wpływ zużycia, rotację kół wykonywano co dwa cykle według wzoru ISO 22688, a ciśnienie utrzymywano na stałym poziomie 2,4 bar.

Ważąc priorytety użytkowników SUV-ów, przyjęliśmy następującą wagę punktową: 30 % hamowanie na mokrym, 20% hamowanie na śniegu, 15% odporność na aquaplaning, 15 % hamowanie na suchym, 10% prowadzenie boczne (średnia z nawierzchni mokrej i ośnieżonej) oraz po 5% dla hałasu i oporów toczenia. Trwałość bieżnika nie była częścią badania, jednak odnotowaliśmy głębokość bieżnika startowego i twardość Shore’a, by dać czytelnikom orientację, które modele mogą zużywać się szybciej.

Wyniki w warunkach zimowych

Królową nawierzchni ośnieżonej okazała się opona Kleber, zatrzymując Volkswagena T-Roc jadącego z 50 km/h na dystansie zaledwie 23,9 m. Równie świetnie wypadł Vredestein, który co prawda wymagał o 30 cm większej przestrzeni do zatrzymania, lecz zaoferował najlepszą trakcję podczas ruszania na wzniesieniu (+18% względem średniej). Hankook także zasługuje na uznanie: mimo bardziej letniego charakteru bieżnika, dzięki technologii Aqua Pine 2.0 utrzymał stabilność boczną powyżej 0,29 g, czyli wynik porównywalny z dedykowaną zimówką klasy popularnej.

Na drugim biegunie znalazły się Linglong i Viking. Obie opony zatrzymywały auto średnio po 28 m, a przy szybszym pokonywaniu zakrętów wyraźnie „pływały”, wymuszając pracę systemów stabilizacji. Najtańszy w zestawieniu Arivo przekonuje akceptowalną przyczepnością na świeżym puchu, lecz twardnieje na lodzie, tracąc przyczepność przy bocznym przyspieszeniu już 0,21 g.

Skuteczność na mokrej nawierzchni

To właśnie deszcz, nie śnieg, jest głównym przeciwnikiem opony całorocznej w Europie Środkowej – statystycznie nawierzchnia jest mokra przez 31% dni w roku. Bridgestone wykorzystał tutaj krzemionkową mieszankę ENLITEN i uzyskał najkrótszą drogę hamowania: 38,5 m ze 100 km/h. Vredestein, choć minimalnie gorszy (39,1 m), oferował najbardziej stabilny przebieg deceleracji i neutralną charakterystykę do samego zera. Zwraca uwagę dobra forma Ceata – producent z Indii wyposażył bieżnik w trzy szerokie kanały wzdłużne, dzięki czemu aquaplaning pojawiał się dopiero przy 88 km/h (wartość zbliżona do Goodyeara).

Pryzmat trudności całorocznego kompromisu widać przy tanich produktach azjatyckich. Linglong stracił przy 80 km/h kontakt z nawierzchnią, a Arivo zatrzymał testowe auto dopiero po 60,2 m – wynik zbliżony do statystyk starych opon letnich z początku wieku. W praktyce oznacza to, że przy prędkości 100 km/h kierowca korzystający z takiego ogumienia potrzebuje o dwie długości autobusu więcej, by zatrzymać samochód w nagłej sytuacji.

Zachowanie na suchym asfalcie i parametry ekologiczne

Suche warunki są tradycyjnie domeną ogumienia letniego, dlatego inżynierowie całorocznych konstrukcji walczą tu głównie z wydłużającą się drogą hamowania. Bridgestone, Hankook i GT Radial uzyskały wyniki między 35 a 36 m (z 100 km/h), co w praktyce mieści się w najlepszej ćwiartce wyników bieżących testów opon letnich. Goodyear, choć hamował o metr dłużej, wyróżnił się najniższym oporem toczenia (7,9 kg/t) i hałasem przejazdowym 70 dB, co może przełożyć się na oszczędność około 0,2 l paliwa na każde 100 km.

Modele z końca tabeli znów powtarzają historię mokrej nawierzchni. Arivo i Viking „dojechały” do 40 m, a ich miękkie barki czyniły auto mniej precyzyjnym, zwłaszcza przy szybkiej zmianie pasa. Z punktu widzenia zużycia energii wszystkie opony mieszczą się jednak w wymaganiach homologa­cyjnych ECE R117, a różnica między najlepszym i najsłabszym wynikiem to około 4%. Przy rocznych przebiegach rzędu 15 000 km może to oznaczać 50–60 l paliwa różnicy.

Ranking opon całorocznych 215/55 R17 dla SUV-ów na rok 2025

1. Vredestein Quatrac – wzorcowa równowaga: drugie miejsce na mokrym, w czołowej trójce na śniegu, jedyna zauważalna wada to średnia skuteczność przy awaryjnym hamowaniu na gorącym asfalcie.

2. Bridgestone Turanza All Season 6 – najlepszy suchy asfalt, świetna odporność na aquaplaning, odrobinę słabsza trakcja w głębokim śniegu, choć nadal spełnia wymagania klasy premium.

3. Hankook Kinergy 4S² – bardzo stabilne zachowanie na wysokich prędkościach, wysoka pewność na suchym i ośnieżonej drodze; wynik na mokrym nieco obniża końcową notę.

3. Ceat 4 SeasonDrive X5 – najkorzystniejszy stosunek ceny do osiągów, dobre parametry hamowania, nieznacznie wyższy hałas powyżej 90 km/h.

5. GT Radial ClimateActive – solidna propozycja budżetowa z bardzo dobrą rezerwą na aquaplaning i ponadprzeciętną drogą hamowania na suchym.

6. Goodyear Vector 4Seasons Gen-3 – prymus w kategorii energo­oszczędności, doskonały na śniegu, wydłużona, lecz przewidywalna droga hamowania na rozgrzanym asfalcie.

6. Nexen N’blue 4Season 2 – wysoka trakcja w głębokim śniegu, uczciwe wyniki na suchym, wyraźna tendencja do wpadania w aquaplaning przy prędkościach autostradowych.

8. Kleber Quadraxer 3 – mistrz nawierzchni zimowej, lecz wyraźnie odstaje na mokrym; kierowcom z regionów o dużej ilości opadów deszczu zalecamy ostrożność.

9. Viking FourTech Plus – wyśmienita praca na śniegu i lodzie, ale 40-metrowa droga hamowania na suchym stawia pod znakiem zapytania jazdę dynamiczną latem.

10. Linglong Grip Master 4S – przyzwoita kontrola na suchym, niska cena, natomiast długie hamowanie na mokrej drodze i przeciętne wyniki na śniegu nie pozwalają polecić jej wymagającym kierowcom.

11. Arivo Carlorful A/S – jedyna opona, która nie spełniła minimalnych kryteriów bezpieczeństwa w kategorii mokrej nawierzchni; choć przyczepność na śniegu jest zadowalająca, sumaryczny wynik dyskwalifikuje ją do użytku w klimacie o częstych opadach.