Nagranie z planu telewizyjnego, na którym reporter w kilka sekund oderwał kierownicę z kompaktowego crossovera Omoda 5, zelektryzowało internet i uruchomiło lawinę pytań: czy to dowód na słabą jakość chińskich aut, czy raczej demonstracja mało znanej, ale powszechnie stosowanej technologii bezpieczeństwa? W kolejnych godzinach producent opublikował szczegółowe wyjaśnienie, tłumacząc, że widoczne na ekranie zdarzenie było wynikiem zamierzonej konstrukcji kolumny kierowniczej, a nie defektu.

Geneza sporu wokół demontażu kierownicy

Wideo, pierwotnie przygotowane jako zapowiedź nowego programu motoryzacyjnego, szybko rozeszło się po mediach społecznościowych. Na pierwszy plan wysunęły się dwie, przeciwstawne narracje. Z jednej strony obserwatorzy zarzucali marce produkcję pojazdu o zbyt kruchej kolumnie, wskazując na rzekomo poluzowane śruby i brak przewodów. Z drugiej – pojawiły się głosy sugerujące, że to celowa inscenizacja telewizji, mająca uderzyć w rosnącą popularność samochodów z Chin. Fala domysłów skłoniła producenta do szczegółowego stanowiska, w którym odniósł się do norm, testów oraz fizycznych sił działających na elementy układu kierowniczego.

Czy to awaria, czy przewidziany scenariusz bezpieczeństwa?

Podstawowym zadaniem kolumny kierowniczej nowoczesnego samochodu nie jest wyłącznie przenoszenie ruchów kierowcy na koła. Musi ona również zachować się przewidywalnie podczas kolizji czołowej, minimalizując ryzyko obrażeń klatki piersiowej oraz głowy. Już w latach 60. pojawiły się pierwsze „łamliwe” kolumny General Motors, a od tamtej pory konstrukcje spełniające amerykańską normę FMVSS 204 oraz europejskie przepisy ECE R12 stały się standardem. Regulacje wymagają, aby kolumna po przekroczeniu konkretnego progu obciążeń odłączyła się lub skompresowała, zamiast przenieść pełną energię zderzenia na kierowcę.

Normy ECE, fizyka zderzenia i szczegóły konstrukcyjne Omody 5

Producent podkreślił, że kolumna w modelu 5 waży około 9 kg, samo koło kierownicy 1,3 kg, a poduszka powietrzna kolejne 1 kg. Podczas nagrania reporter miał wygenerować moment odpowiadający obciążeniu 5,5 kg działającemu na górne punkty mocowań. W tych miejscach zastosowano plastikowo-metalowe łączniki ulegające kontrolowanemu pęknięciu, co pozwala kolumnie na teleskopowe przesunięcie w głąb przedziału, zamiast wypchnięcia jej w stronę klatki piersiowej kierowcy. Wewnętrzne złącza typu „self-lock” zapobiegają wyrwaniu przewodów poduszki i sygnałów wielofunkcyjnych, dzięki czemu po demontażu nie dochodzi do zwarć ani rozdarcia wiązki.

Rozbieżne nagrania a siła ludzkich rąk

Dodatkowy ferment wywołało wideo opublikowane przez jednego z dealerów, na którym inny egzemplarz modelu 5 opierał się wysiłkom kilku osób, zdawało się więc potwierdzać, że „normalnie” kierownica nie powinna dać się wyrwać. Film szybko zniknął z sieci, lecz zestawienie obu materiałów uwypukliło istotny aspekt: konstrukcja kolumny nie działa zero-jedynkowo. Dopiero po przekroczeniu ściśle określonego momentu siły następuje zwolnienie zatrzasków. Innymi słowy, mocno zbudowany reporter, uchwyciwszy koło pod odpowiednim kątem, mógł zadziałać na mechanizm tak, jak robi to ciało kierowcy dociśnięte pasami podczas gwałtownego zderzenia.

Reakcja rynku i konsekwencje wizerunkowe

Sprawa stała się dla Omody paradoksalnie równie ryzykowna, co korzystna. Z jednej strony wątpliwości co do integralności pojazdu mogą odstraszyć część klientów, a wizerunek chińskich marek nadal bywa w Europie kruchy. Z drugiej – producent zyskał okazję, by przedstawić szerokiej publiczności rozwiązania techniczne, które dotychczas interesowały głównie inżynierów oraz homologatorów. Najważniejsze pytanie brzmi, czy potencjalni nabywcy uznają incydent za odosobniony test siłowy, czy za sygnał ostrzegawczy. Ostateczna ocena może zależeć od transparentności dalszych działań, a także od wyników niezależnych badań zderzeniowych, w których łamliwe kolumny od dekad skutecznie ratują zdrowie kierowców.