Samochód elektryczny Ultre 3 Sharing zadebiutował podczas Kongresu Nowej Mobilności w Łodzi, wnosząc do krajowego rynku e-mobilności ultrakompaktową konstrukcję zaprojektowaną przez znanego architekta i dizajnera Oskara Ziętę. Pojazd, określany przez producenta hasłem „zwinny jak rower, pojemny jak van”, celuje w segment flot miejskich: od usług car-sharingowych i przewozu osób po logistykę ostatniej mili, gdzie liczy się zarówno zwrotność, jak i przestrzeń ładunkowa.

Nowa nisza między skuterem a klasycznym vanem

Zapotrzebowanie na ultrakompaktowe pojazdy użytkowe rośnie wraz z popularyzacją stref niskiej emisji w europejskich aglomeracjach. Według danych Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska w 2023 r. na kontynencie obowiązywało już ponad 300 takich obszarów, a kolejne są w fazie wdrożenia. W tym otoczeniu rynkowym rozwijają się auta pozycjonowane pomiędzy pojazdami dwu- i czterokołowymi, jak norweski Paxster czy Citroën My Ami Cargo. Ultre 3 Sharing wpisuje się w tę samą logikę, oferując kształt mikro-vana przy zachowaniu masy i promienia skrętu bliższego skuterowi. Dzięki temu może poruszać się po wąskich uliczkach, wjeżdżać do podziemnych garaży i korzystać z miejsc postojowych zarezerwowanych dotąd dla jednośladów.

Pojemność i gabaryty skrojone pod miasto

Choć długość nadwozia wynosi zaledwie 3,4 m, konstruktorom udało się wygospodarować do 4 m³ przestrzeni ładunkowej lub – w wariancie pasażerskim – kabinę mieszczącą cztery osoby z bagażem podręcznym. Tę efektywność osiągnięto, projektując jednobryłowe nadwozie „od środka na zewnątrz”: najpierw zdefiniowano kubaturę ładowni, a dopiero później obudowano ją panelami zewnętrznymi. Wersja cargo przy masie własnej około 600 kg może zabrać 500 kg towaru, w tym paczki o długości 2,8 m i pionowej przestrzeni blisko 180 cm – parametry zwykle spotykane w większych vanach segmentu LCV.

Napęd elektryczny: 22 kWh i 200 km zasięgu

Sercem pojazdu jest bezszczotkowy silnik o mocy 15 kW (około 20 KM), zasilany akumulatorem litowo-jonowym 22 kWh. Producent deklaruje około 200 km zasięgu w realnym, mieszanym cyklu miejskim. Z uwagi na niewielką masę i ograniczoną prędkość maksymalną (90 km/h) zużycie energii oscyluje wokół 11 kWh/100 km, co przekłada się na niższy ślad węglowy i koszty eksploatacji w porównaniu z tradycyjnymi vanami spalinowymi. Akumulator można ładować z gniazda AC 6,6 kW w ciągu czterech godzin; trwają prace nad opcjonalnym gniazdem DC, które skróci czas uzupełniania energii do około 40 minut.

FiDU Frame i inne innowacje produkcyjne

Kluczowym elementem konstrukcji jest stalowa rama FiDU Frame, wykonywana poprzez kontrolowaną deformację cienkościennych profili pod ciśnieniem. Technologia ta, rozwijana przez studio Zięta Prozessdesign, pozwala uzyskać lekki, a jednocześnie sztywny szkielet o właściwościach absorpcji energii zbliżonych do klasycznych struktur kratownicowych. Zastosowanie FiDU ogranicza liczbę elementów do około 200, podczas gdy w typowym vanie jest ich ponad dwa razy więcej, co przekłada się na niższy koszt montażu i prostszy recykling. Panele poszycia powstają z barwionego aluminium i kompozytów termoplastycznych, dzięki czemu przy drobnych kolizjach można wymienić tylko uszkodzony moduł, minimalizując czas przestoju floty.

Harmonogram komercjalizacji i otoczenie biznesowe

Prace badawczo-rozwojowe nad gamą Ultre trwają od 2017 r. i pochłonęły dotąd około 50 mln zł, co finansowano głównie z prywatnych środków i grantów narodowego centrum badań. W tym czasie powstało ponad 40 prototypów, w tym jeżdżący Ultre 4 Cargo, na którym bazuje wariant pasażerski Ultre 3 Sharing. Producent zakłada start produkcji niskoseryjnej w 2025 r., a rozmowy z operatorami car-sharingu i firmami kurierskimi już trwają. Ostateczna cena nie została ujawniona, choć deklarowany próg opłacalności wskazuje na koszt porównywalny z leasingiem kompaktowego samochodu osobowego. Jeśli harmonogram zostanie dotrzymany, polski mikrovan może stać się jednym z pierwszych rodzimych pojazdów elektrycznych realnie obecnych w miejskich flotach komercyjnych.