Elektryczna odmiana Peugeota 3008 z dwusilnikowym napędem na cztery koła została poddana intensywnemu sprawdzianowi w jednym z najbardziej wymagających miejsc w Europie – na Wielkiej Przełęczy Świętego Bernarda w Alpach Pennińskich. Górska sceneria, seryjne agrafki i różnice wysokości przekraczające dwa kilometry pozwoliły ocenić, jak nowy układ 4WD radzi sobie tam, gdzie trakcja i efektywne gospodarowanie energią decydują o sukcesie wyprawy.

Alpejska sceneria i wyzwania Wielkiej Przełęczy Świętego Bernarda

Droga łącząca Dolinę Aosty z kantonem Valais wznosi się do 2473m n.p.m. i pozostaje jedną z najwyższych przejezdnych przełęczy w Alpach. Od czasów Cesarstwa Rzymskiego stanowiła strategiczny korytarz handlowy oraz militarny; Napoleon poprowadził tędy swoje wojska na początku XIX wieku. Krótki okres dostępności – z reguły od późnej wiosny do połowy października – sprawia, że kierowcy mają tylko kilka miesięcy na zmierzenie się z 45 serpentynami i średnim nachyleniem przekraczającym 7%. Takie parametry testują nie tylko układ napędowy, lecz także systemy chłodzenia baterii i hamulców.

Strategia ładowania przed górską wyprawą

Przed rozpoczęciem podjazdu zespół testowy uzupełnił energię przy autostradowym hubie szybkiego ładowania nowej generacji. Stacja prądu stałego 350 kW pozwoliła uzyskać 80 % pojemności akumulatora trakcyjnego w około 30 minut. Taka rezerwa wystarczała, by jednocześnie pokonać dystans do przełęczy i zachować margines bezpieczeństwa w przypadku intensywnego korzystania z trybu SPORT. Rozbudowa sieci HPC (High Power Charging) wzdłuż głównych korytarzy komunikacyjnych we Włoszech i Szwajcarii zmniejsza obawy związane z tzw. zasięgową niepewnością, szczególnie istotne w górskich rejonach, gdzie niskie temperatury i strome podjazdy zwiększają zużycie energii.

Układ napędowy Dual Motor: liczby i charakter

SUV korzysta z zestawu dwóch synchronicznych silników z magnesami trwałymi. Przedni generuje 157 kW (213 KM), tylny 84 kW (114 KM); łączny rezultat to 239 kW (325 KM) i 509 Nm dostępnych praktycznie od startu. Bateria litowo-jonowa o użytecznej pojemności 73 kWh umożliwia – wg procedury WLTP – przejechanie do 525 km przy średnim zużyciu 15,6 kWh/100 km. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 6 s, co stawia model w czołówce segmentu kompaktowych SUV-ów elektrycznych. Bateria umieszczona w podłodze obniża środek ciężkości o blisko 10 cm względem wersji spalinowej, co bezpośrednio przekłada się na mniejsze przechyły w zakrętach.

Tryby jazdy dostrojone do trasy

Kierowca ma do dyspozycji cztery profile pracy układu: NORMAL (313 KM, priorytet przedniej osi), 4WD (pełna moc z równym rozdziałem momentu, wspomagana aktywnym ESP), SPORT (reakcje ostrzejsze, 60% momentu z przodu, 40% z tyłu, podbite opory układu kierowniczego) oraz ECO (213 KM, pojedynczy silnik przedni, automatyczne dołączanie tyłu przy gwałtownym gazie). Przełączanie możliwe jest w locie i wiąże się z korektą mapy przepustnicy, intensywnością rekuperacji oraz ustawieniami klimatyzacji. W praktyce na stromych, zaśnieżonych sekcjach kierowcy najczęściej wybierają 4WD dla maksymalnej przyczepności, podczas gdy długie zjazdy i płaskie odcinki sprzyjają trybowi ECO.

Rekuperacja i zarządzanie energią na zjazdach

Łopatki przy kierownicy sterują trzema poziomami hamowania regeneracyjnego. Najłagodniejszy (≈ 0,3 m/s²) imituje efekt klasycznego hamowania silnikiem, średni (≈ 0,6 m/s²) pozwala na jazdę „jednopedalową” w ruchu miejskim, a najmocniejszy (≈ 1,0 m/s²) przydaje się na krętych, stromych zjazdach, ograniczając konieczność używania tarcz i klocków. Podczas testu zejście z przełęczy przy najwyższym poziomie rekuperacji przywróciło około 10% pojemności akumulatora, co odpowiada dodatkowym 40-50 km zasięgu w terenie płaskim.

Za kierownicą: wrażenia, przyczepność i komfort

Podczas wchodzenia w ciasne zakręty samochód zachowywał neutralną charakterystykę dzięki aktywnemu rozdziałowi momentu i nisko osadzonej masie własnej. Układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu zapewniał wystarczającą informację zwrotną, a pneumatyczne siedziska z funkcją masażu skutecznie redukowały zmęczenie na długich odcinkach. W porównaniu z odmianą przednionapędową (210 KM) nowa konfiguracja skraca sprint do 100 km/h o prawie 3 s i poprawia trakcję na luźnej nawierzchni. Różnicę widać także w samoistnym eliminowaniu podsterowności – gdy przednie opony zaczynają tracić kontakt, tylny motor dołącza niemal natychmiast, stabilizując tor jazdy.

Napęd 4×4 w autach elektrycznych – szersza perspektywa

Dynamiczny rozwój architektur modułowych umożliwia dziś producentom instalowanie drugiego silnika bez ingerencji w przestrzeń pasażerską czy ładunkową. Wysoka sprawność jednostek elektrycznych sprawia, że dodatkowy napęd nie podnosi zużycia energii tak drastycznie, jak w analogicznych konstrukcjach spalinowych z wałem między osiami i ciężkim mechanizmem różnicowym. Test na Wielkiej Przełęczy Świętego Bernarda potwierdził, że dwusilnikowe układy 4WD potrafią łączyć sportową dynamikę z realnymi korzyściami w bezpieczeństwie i komforcie jazdy w warunkach zimowych, wyznaczając kierunek rozwoju dla całego segmentu elektrycznych SUV-ów.