Swobodne pokonywanie setek kilometrów bez przedłużonych postojów na ładowanie, a jednocześnie czerpanie z zalet elektrycznego momentu obrotowego – taki kompromis obiecuje najnowsza, hybrydowa odsłona Mercedesa CLA. Dzięki zupełnie nowemu silnikowi M252 model, który dotąd występował wyłącznie jako pojazd bezemisyjny, otrzymuje drugie, spalinowo-elektryczne życie. To kluczowe ogniwo w strategii, która zakłada równoległe rozwijanie napędów elektrycznych i wysoko sprawnych jednostek benzynowych.

Nowy układ typu mild hybrid (MHEV) postawiono w kontrze do cięższych, bardziej skomplikowanych hybryd plug-in oraz do wycofywanych z oferty diesli. Mercedes deklaruje, że opracował go od czystej kartki, inwestując miliardy euro w architekturę zgodną z nadchodzącą normą Euro 7. Efekt? Lekka, kompaktowa konstrukcja, która ma łączyć niskie zużycie paliwa z kulturą pracy bliższą silnikom elektrycznym niż tradycyjnym benzynowym.

Nowy rozdział w gamie CLA: układ MHEV zamiast diesla

Debiut M252 wyznacza koniec ery jednostek wysokoprężnych w kompaktowych modelach marki. Mercedes liczy, że mild hybrid z 48-woltową instalacją będzie w stanie zapewnić podobną sprawność w realnym ruchu przy wyraźnie niższej masie i kosztach serwisowania. Według szacunków wewnętrznych, zasięg na jednym tankowaniu ma sięgać ponad 900 km, co stawia CLA w jednej linii z obecnymi hybrydami plug-in, ale bez konieczności codziennego ładowania baterii.

Takie podejście wpisuje się w coraz ostrzejsze wymogi unijne: od 2027 r. producenci zostaną objęci nowym systemem opłat za nadmierną emisję tlenków azotu, a rok 2035 przyniesie zakaz rejestracji nowych samochodów spalinowych w większości państw Wspólnoty. Mild hybrid pozwala zatem utrzymać w ofercie silniki benzynowe do momentu całkowitego przejścia na zasilanie elektryczne, minimalizując jednocześnie ryzyko finansowe związane z karygodnymi normami.

Serce układu M252: szczegóły techniczne i warianty mocy

Nowy motor to czterocylindrowa jednostka o pojemności 1499 cm³ z aluminiowym blokiem, turbosprężarką o zmiennej geometrii i wtryskiem bezpośrednim pracującym pod ciśnieniem 350 bar. Zintegrowany z ośmiobiegową skrzynią dwusprzęgłową silnik elektryczny generuje 20 kW (27 KM) i 200 Nm, co wystarcza do łagodnego ruszania oraz żeglowania z wyłączonym silnikiem benzynowym do prędkości około 100 km/h.

CLA będzie dostępne w trzech poziomach mocy: 136 KM, 163 KM i 190 KM. Dwie słabsze odmiany napędzają koła przednie, natomiast topowa otrzymuje dołączany napęd 4MATIC z elektronicznie sterowanym sprzęgłem wielotarczowym. Akumulator litowo-jonowy o pojemności 1,3 kWh ładuje się wyłącznie rekuperacyjnie, co ogranicza masę całego układu do niespełna 25 kg – mniej niż w wielu układach start-stop poprzedniej generacji.

Ciekawostką jest skrzynia przekładniowa: inżynierowie po raz pierwszy w historii marki zintegrowali rozrusznik-generator wewnątrz obudowy dwusprzęgła. Rozwiązanie to skraca czas reakcji na gaz do ok. 250 ms, czyli wartości typowej dla silników czysto elektrycznych.

Dlaczego nie plug-in? Wyjaśnienie decyzji inżynierów

W dobie coraz lepszej infrastruktury ładowania mogłoby się wydawać, że naturalnym krokiem byłoby zaoferowanie hybrydy ładowanej z gniazdka. Mercedes wskazuje jednak na trzy powody rezygnacji z tego pomysłu. Po pierwsze – masa: dodatkowa bateria o pojemności kilkunastu kWh podniosłaby ciężar pojazdu o co najmniej 150 kg, pogarszając wrażenia z jazdy i emisję w sytuacjach, gdy akumulator jest rozładowany.

Po drugie – złożoność i koszty. Obecne zachęty podatkowe dla hybryd plug-in w wielu krajach wygasają, a wraz z nimi maleje popyt na tego typu konstrukcje. Po trzecie – realna efektywność. Badania przeprowadzone przez instytuty transportu w Niemczech i Holandii wykazały, że średni współczynnik ładowania plug-inów wynosi zaledwie 30%, co oznacza, że większość kilometrów i tak pokonują na benzynie.

Koncern uznał więc, że lekki układ MHEV lepiej odpowiada na potrzeby klientów przejeżdżających codziennie 40–60 km i oczekujących ograniczonego zużycia paliwa bez konieczności zmiany przyzwyczajeń. Dodatkowym argumentem jest cena: lżejsza technologia ma pozwolić utrzymać bazową wersję CLA poniżej psychologicznej bariery 40 tys. euro.

Od modularności do przyszłości: co dalej z rodziną M252

M252 to pierwszy element nowej, skalowalnej rodziny silników Mercedesa budowanych według zasady „jeden cylinder, wiele konfiguracji”. Z tego samego modułu powstanie wkrótce sześciocylindrowy rzędowy motor o pojemności trzech litrów, nad którym wspólnie pracują zespoły Mercedesa, Volvo i Geely. Łącząc trzy bloki 0,5 l każda, konstruktorzy ograniczają koszty i przyspieszają proces walidacji emisji, ponieważ charakterystyki spalania pozostają niemal identyczne.

Producent zapowiedział już także odmianę M252 z miękką hybrydą o napięciu 400 V, przeznaczoną dla większych modeli SUV. Wersja ta skorzysta z mocniejszego silnika elektrycznego (do 50 kW) i dwukrotnie większego akumulatora, zachowując jednak możliwość pracy bez ładowania z zewnątrz. W rezultacie cała gama kompaktowych i średnich Mercedesów ma do 2030 r. przejść na napędy łączące benzynę z elektryfikacją, przy równoczesnej rezygnacji z diesli.

Wprowadzenie M252 to zatem nie tylko pojedyncza premiera, lecz początek szeroko zakrojonej transformacji. Dzięki modularnej konstrukcji i 48-woltowemu układowi elektrycznemu marka tworzy pomost między aktualnymi oczekiwaniami rynku a nadchodzącą, w pełni elektryczną dekadą – i przy okazji nadal pozwala kierowcom zatrzymać się na stacji benzynowej po tradycyjnego hot-doga.