Nowe, ekologiczne paliwo już dostępne na stacjach w całym kraju

Jesień w branży paliwowej nie kojarzy się wyłącznie z opadającymi liśćmi, lecz także z techniczną zmianą, którą odczują wszyscy kierowcy. Od początku października dystrybutorzy wprowadzają tzw. paliwo przejściowe – mieszankę o parametrach zoptymalizowanych pod niższe temperatury, ale jeszcze nie tak surowych jak te obowiązujące zimą. Dzięki temu silniki benzynowe i wysokoprężne sprawniej uruchamiają się w chłodne poranki, a układy wtryskowe pozostają drożne, nawet gdy słupek rtęci spada poniżej zera. Ruch ten nie wynika z dobrej woli sprzedawców, lecz z przepisów wykonawczych do unijnej dyrektywy 98/70/WE, które w Polsce odzwierciedla rozporządzenie Ministra Klimatu i Środowiska. Dokument precyzyjnie określa kalendarz oraz wymagane parametry jakościowe paliw w poszczególnych porach roku.

Choć pierwsze przymrozki pojawiają się zazwyczaj dopiero w listopadzie, rafinerie i bazy paliw muszą przygotować produkt z wyprzedzeniem. Łańcuch logistyczny – od blendowania komponentów w zakładzie produkcyjnym, przez transport koleją lub cysternami, aż po dystrybucję na stacji – trwa co najmniej kilka tygodni. Ustawowa data 1 października tworzy więc bezpieczny bufor, dzięki któremu w rozchwytywanych godzinach porannych kierowcy nie mierzą się z zablokowanym filtrem paliwa czy nadmiernym odparowaniem benzyny.

Dlaczego polskie stacje zmieniają parametry paliw już jesienią?

W rejonach o klimacie umiarkowanym kluczowym problemem jest zwiększona lepkość oleju napędowego i obniżona lotność benzyny przy spadającej temperaturze powietrza. W dieslu krystalizacja parafiny może zacząć się jeszcze przy niewielkim chłodzie, co grozi zatkaniem filtra i unieruchomieniem pojazdu. Paliwo przejściowe obniża tzw. temperaturę blokady filtra (CFPP) do około –10 °C, podczas gdy norma letnia zakłada granicę jedynie 0 °C, a zimowa –20 °C. Z kolei dla benzyn kluczowym wskaźnikiem jest ciśnienie par w metodzie RVP. Aby zapewnić łatwy start silnika bez nadmiernych emisji par węglowodorów, wartość ta na przełomie jesieni i zimy musi mieścić się w szerokim przedziale 45–90 kPa. Gdyby stacje oferowały wyłącznie paliwo letnie (RVP maks. 60 kPa), poranny rozruch przy –5 °C byłby utrudniony.

Warto dodać, że kalendarz sezonowy nie jest arbitralny – wynika ze średnich wieloletnich temperatur publikowanych przez IMGW oraz rekomendacji Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Paliw. Stąd identyczne okresy obowiązują w Niemczech, Czechach czy na Litwie, co ułatwia operatorom logistykę transgraniczną. W bardziej surowych regionach Skandynawii data przejścia na paliwo zimowe przyspieszana jest nawet o miesiąc, a na stacjach pojawia się wariant arktyczny z CFPP –32 °C.

Co wyróżnia olej napędowy i benzynę w wersji przejściowej?

W przypadku oleju napędowego kluczowa jest kompozycja dodatków depresatorowych. Substancje te nie rozpuszczają kryształków parafiny, lecz modyfikują ich kształt, dzięki czemu zyskują one bardziej igiełkowatą formę i trudniej blokują pory w filtrze. Producenci stosują również niewielką domieszkę komponentów parafinowych o wyższej jakości – hydrokrakingowych bądź syntetycznych – które poprawiają właściwości niskotemperaturowe przy zachowaniu odpowiedniej liczby cetanowej.

Benzyna przejściowa różni się przede wszystkim składem frakcyjnym. Zmniejsza się udział najlżejszych węglowodorów (C4–C5), których nadmierne odparowanie w cieplejsze dni mogłoby prowadzić do tworzenia korka parowego w układzie paliwowym. Jednocześnie zwiększa się udział średnich frakcji, co poprawia lotność w chłodzie i gwarantuje, że mieszanka powietrzno-paliwowa dostaje się do cylindrów w odpowiednich proporcjach. W efekcie rozruch staje się pewniejszy, a jednostka napędowa szybciej osiąga temperaturę roboczą.

Wpływ sezonowego paliwa na pracę silnika i eksploatację pojazdu

Z perspektywy użytkownika największą korzyścią jest brak niespodzianek o poranku. Samochód z silnikiem wysokoprężnym uruchamia się bez konieczności podgrzewania zbiornika czy stosowania dodatków dolewanych „z butelki”. To szczególnie ważne dla flot transportowych, w których każdy nieplanowany przestój generuje wysokie koszty. W pojazdach benzynowych łatwiejszy rozruch przekłada się na mniejszy pobór energii przez rozrusznik i akumulator, co wydłuża ich żywotność.

Paliwo przejściowe przyczynia się również do redukcji emisji. W silniku diesla szybsze uzyskanie optymalnej temperatury wtrysku ogranicza wydatek paliwa podczas fazy nagrzewania, a tym samym zmniejsza emisję cząstek stałych. W jednostkach benzynowych stabilne odparowywanie ogranicza emisję HC oraz tlenku węgla. Choć zmodyfikowana mieszanka jest nieco droższa w produkcji, efekt w postaci mniejszego zużycia paliwa przy zimnym starcie rekompensuje część różnicy.

Aspekty prawne, logistyczne i biznesowe

Parametry paliw definiują dwie polskie normy: PN-EN 590 dla oleju napędowego i PN-EN 228 dla benzyn. Odstępstwa od tych specyfikacji grożą wysokimi karami finansowymi nakładanymi przez Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów oraz Krajową Administrację Skarbową. Dlatego każda zmiana sezonowa poprzedzona jest kampanią kontrolną laboratoriów akredytowanych przez Polskie Centrum Akredytacji.

Dla rafinerii i operatorów baz paliw sezonowe przeformułowanie produktu oznacza konieczność wcześniejszej rezerwacji mocy produkcyjnych, synchronizacji dostaw dodatków oraz kontroli zapasów w zbiornikach. Zbyt późne opróżnienie letnich zapasów mogłoby spowodować wymieszanie paliw o różnych parametrach i naruszenie normy jakościowej. Z kolei zbyt wczesne wprowadzenie wersji zimowej przy dodatnich temperaturach generuje wyższe koszty, bo depresatory są drogie, a zapotrzebowanie na nie w Europie rośnie w grudniu i styczniu.

Niezależnie od tych wyzwań rynek paliwowy wypracował procedury, które kierowcy najczęściej dostrzegają jedynie w formie subtelnej zmiany plakietki na dystrybutorze. To dowód, że złożony proces regulacyjno-logistyczny działa w tle, zapewniając bezproblemową mobilność milionom użytkowników dróg.