Dwaj giganci japońskiej motoryzacji połączyli zasoby, by stworzyć jeden z najbardziej wyczekiwanych duetów dekady: kolejną generację legendarnego roadstera Mazdy oraz następcę cenionego coupé Toyoty. Choć auta mają dzielić wspólną platformę i elementy konstrukcyjne, inżynierowie zapowiadają, że zachowają odmienny charakter – lekki, rasowy kabriolet z Hiroszimy oraz bardziej uniwersalne 2+2 z prefektury Aichi.

Kulisy japońskiego sojuszu

O planach współpracy po raz pierwszy poinformowały japońskie media branżowe, powołując się na źródła w dziale rozwoju Toyoty. Według publikacji w Best Car Web i magazynie Holiday Auto, zespoły konstrukcyjne Mazdy już od zeszłej jesieni pracują w centrum technicznym Toyoty w Shibetsu. Strategia jest prosta: podzielić koszty badań i homologacji, skrócić czas wprowadzenia modelu na rynek i zabezpieczyć przyszłość niewielkich samochodów sportowych, których sprzedaż – choć wierna – nie zapewnia dużych wolumenów.

Rozmowy podobno przyspieszyły po tym, gdy Subaru zaczęło wycofywać się z planu rozwoju następcy BRZ. Toyota, pozbawiona dawnego partnera, zwróciła się ku Mazdzie, która od lat udowadnia, że potrafi zbudować lekki, tylnonapędowy pojazd bez kompromisów w zakresie prowadzenia. Wspólna platforma ma więc być czymś więcej niż projektem księgowym – to sposób na utrzymanie w segmencie dwóch modeli, które od dekad definiują frazę „przyjemność z jazdy”.

Wspólna płyta, różne sylwetki

Kluczowe wyzwanie to pogodzenie koncepcji 2+2 Toyoty z dwuosobowym roadsterem Mazdy. Projektanci zdecydowali się na modułową płytę podłogową, której środkową sekcję (tzw. spine) można przedłużyć lub skrócić o około 100 mm. Dłuższy wariant, z powiększonym rozstawem osi i przesuniętą ścianą grodziową, trafi do Toyoty, umożliwiając instalację tylnej kanapy odpowiadającej parametrom obecnego GR86. Skrócona odmiana pozostanie wierna filozofii MX-5: minimalny rozstaw kół, silnik osadzony za linią przedniej osi i zwinne proporcje cab-backward.

Dodatkowe komplikacje to różne typy nadwozia. Mazda oczekuje pełnego roadstera, a co za tym idzie – szeregu wzmocnień progowych i poprzecznych, aby skompensować brak stałego dachu. Toyota stawia na klasyczne coupé, choć rozważana jest także targowa odmiana z panelami z kompozytów CFRP. Inżynierowie zastosują przemienny układ belek progowych oraz węzłów usztywniających słupków A i B, dzięki czemu ta sama platforma osiągnie wymagany poziom sztywności skrętnej w obu konfiguracjach. Mazda zyskuje przy okazji furtkę do stworzenia wersji coupe lub fastback, która mogłaby wypełnić lukę po obecnym wariancie RF.

Silniki i napędy: dwie drogi do tej samej radości

Toyota planuje zastosowanie nowej jednostki z rodziny Dynamic Force – wolnossącego, wysokoobrotowego rzędowego 2.0 z podwójnym wtryskiem i przystosowaniem do e-paliwa. Dzięki skróconemu skokowi tłoka projekt osiąga ponad 7000 obr./min, a maksymalny moment ma przekraczać 230 Nm. Producent rozważa opcjonalny 48-woltowy układ mild-hybrid, by spełnić nadchodzące normy emisji Euro 7 bez rezygnacji z klasycznego brzmienia.

Mazda pójdzie inną ścieżką. Następca Miaty zyska zmodernizowany motor Skyactiv-G 2.0, wyposażony w układ spalania zubożonego, a w późniejszej fazie – jednostkę Skyactiv-Z z zapłonem sterowanym sprężaniem (SPCCI). Ta technologia, testowana już w modelu Mazda3, łączy zalety silnika benzynowego i Diesla, oferując moment obrotowy z niskich partii i wysoką sprawność cieplną. Wariant hybrydowy pozostaje w planach, lecz priorytetem pozostaje utrzymanie masy własnej poniżej 1100 kg, co jest znakiem firmowym MX-5.

Obie marki stawiają na klasyczny napęd na tylne koła z sześciobiegowymi przekładniami manualnymi. Automaty pojawią się głównie z myślą o rynkach Ameryki Północnej. Zawieszenie wykorzysta kolumny McPhersona z przodu i wielowahaczową oś tylną, jednak Mazda zapowiada drobne różnice w zestrojeniu amortyzatorów, by podkreślić lekkość i natychmiastową reakcję układu kierowniczego. Toyota natomiast postawi na bardziej neutralną charakterystykę, pozwalającą na dłuższe podróże autostradowe i sporadyczne wypady na tor.

Szerszy kontekst rynkowy

Decyzja Toyoty i Mazdy to sygnał dla całego segmentu sportowych aut z napędem na tylne koła. W obliczu zaostrzających się przepisów emisji i rosnących kosztów rozwoju jednostkowe projekty typu BRZ stają się trudne do obrony. Tymczasem wspólna platforma rozkłada koszty na większą liczbę egzemplarzy, dając obu producentom szansę utrzymania atrakcyjnej ceny bazowej – według analityków JP Morgan ma ona pozostać poniżej 35 000 euro w Europie.

Dla Subaru oznacza to definitywny koniec ery kompaktowych sportowych coupé z silnikiem bokser. Firma z Gunmy koncentruje się na elektryfikacji SUV-ów, zostawiając przestrzeń konkurentom. Z kolei inni gracze, tacy jak Alpine czy Mazda z nowym RX-Vision concept opartym na rotacyjnym range extenderze, obserwują eksperyment Toyoty z e-paliwami, oceniając realne koszty neutralności węglowej.

Premiera prototypów zapowiadana jest na Tokio Mobility Show 2025. Jeśli harmonogram utrzyma dotychczasowe tempo, wersje produkcyjne trafią do salonów niecały rok później. Dla miłośników analogowej jazdy to dobra wiadomość – współpraca dwóch marek, które od lat czerpią dumę z perfekcyjnego wyważenia i precyzyjnej pracy skrzyni, może okazać się ostatnią okazją, by kupić nowy, lekki roadster lub kompaktowe coupé z wolnossącym silnikiem. Rynek będzie bacznie obserwował, czy ten japoński alians stanie się wzorem dla kolejnych producentów marzących o tym, by pasja i rachunek zysków wciąż mogły iść w parze.