1 listopada benzyna z dolewką zastąpi obecną. Na wszystkich stacjach. A etykiet nie zmienią
Już od 1 listopada każdy kierowca, który podjedzie pod dystrybutor w Polsce, wleje do baku mieszankę opracowaną specjalnie z myślą o mroźnych porankach; dwa tygodnie później podobna zmiana obejmie olej napędowy. Czym różnią się nowe paliwa od tych, które tankujemy jesienią, skąd wynika coroczna rotacja i czy warto odłożyć wizytę na stacji na początek listopada?
Co dokładnie zmienia się na stacjach i w jakim terminie?
Zgodnie z krajowym rozporządzeniem dostosowanym do unijnej dyrektywy 98/70/WE sezon paliwowy dzieli się na trzy części: letnią (od maja do września), przejściową (październik i marzec–kwiecień) oraz zimową (listopad–luty). Od 1 listopada dystrybutory benzyny E5 oraz E10 muszą oferować mieszankę zimową, natomiast od 16 listopada obowiązkowe staje się wydawanie zimowego oleju napędowego zgodnego z normą PN-EN 590. Termin dwuetapowy wynika z logistyki – paliwa benzynowe rotują na stacjach szybciej, a diesel, magazynowany często w większych zapasach, wymaga nieco więcej czasu na wymianę.
Dlaczego dystrybutorzy muszą zmieniać mieszanki?
Silnik spalinowy wymaga paliwa o parametrach dostosowanych do temperatury otoczenia. Przy letnich upałach nadmierna lotność benzyny grozi powstawaniem korków parowych w przewodach, natomiast zbyt niska lotność zimą utrudnia tworzenie mieszanki paliwowo-powietrznej i tym samym rozruch. Olej napędowy w niskiej temperaturze ulega krystalizacji parafin – mikroskopijne kryształki mogą zatkać filtr i odciąć dopływ paliwa. Obowiązek stosowania sezonowych mieszanek ogranicza te zjawiska, podnosi bezpieczeństwo i zmniejsza liczbę awarii. W praktyce parametry są weryfikowane w laboratoriach inspekcji handlowej, a za niespełnienie wymogów grożą stacjom wysokie kary.
Kluczowe parametry nowych paliw
W przypadku benzyny decydująca jest prężność par, czyli ciśnienie oparów w temperaturze 37,8°C. W Polsce zimowa benzyna musi mieścić się w przedziale 60–90 kPa; dla mieszanek przejściowych dolna granica to 45 kPa. Wzrost lotności ułatwia odparowanie paliwa w zimnym kolektorze i skraca rozruch.
Dla oleju napędowego głównym wskaźnikiem jest Cold Filter Plugging Point (CFPP). Paliwo przejściowe gwarantuje filtrację do –10°C, natomiast zimowe – do –20°C. Dostępne są również odmiany arktyczne (–32°C) i polarny diesel testowany poniżej –40°C, spotykany głównie w Skandynawii. Drugim ważnym parametrem jest temperatura mętnienia (Cloud Point), sygnalizująca początek krystalizacji; w zimowym ON wynosi ona zazwyczaj około –15°C.
Czy warto poczekać z tankowaniem na nowe paliwo?
Dla kierowców przemierzających codziennie dziesiątki kilometrów data 1 lub 16 listopada nie ma większego znaczenia – paliwo w zbiorniku zużywa się na bieżąco, a jego niewielka wymiana następuje praktycznie przy każdym tankowaniu. Jeśli jednak samochód pozostaje przez dłuższy czas nieużywany, rozsądniej jest odczekać, aż zimowa mieszanka pojawi się w obrocie. Warto również pamiętać o prostej zasadzie: bak powinien być napełniany do co najmniej jednej trzeciej objętości. Zapobiega to kondensacji pary wodnej, która po zamarznięciu może zatkać filtr lub przewody paliwowe.
Paliwa arktyczne i dodatki – kiedy naprawdę są potrzebne?
Statystyki IMGW pokazują, że w większości kraju temperatura poniżej –20°C zdarza się sporadycznie, dlatego standardowa zimowa mieszanka jest wystarczająca do codziennej eksploatacji. Kierowcy operujący na terenach górskich, w transporcie dalekobieżnym lub planujący wyjazd na północ kontynentu mogą rozważyć tankowanie paliwa arktycznego, które zapewnia CFPP na poziomie około –32°C. Alternatywą są dodatki depresacyjne obniżające temperaturę blokady filtra nawet o 7–8°C, pod warunkiem że zostaną wlano do ciepłego paliwa, zanim parafina zacznie się wytrącać.
