Rosnące uzależnienie europejskiej motoryzacji od azjatyckich dostawców elektroniki właśnie znalazło bolesny punkt krytyczny. Wstrzymanie produkcji w zakładzie Boscha w Salzgitter sygnalizuje, że zakłócenia w dostawach najprostszych – z pozoru banalnych – komponentów mogą zatrzymać całe linie montażowe pojazdów w Niemczech i poza ich granicami.

Problem nie dotyczy tylko jednego producenta. Na niedobór elementów dyskretnych – diod, tranzystorów czy regulatorów napięcia – skarżą się zarówno wielkie koncerny samochodowe, jak i sieć mniejszych kooperantów. Powodem jest eskalacja sporu między władzami Holandii i Chin a firmą Nexperia, którego konsekwencje wykraczają daleko poza zwykłe opóźnienia logistyczne: zagrożone są miejsca pracy, a napięta i tak sytuacja na rynku półprzewodników staje się jeszcze trudniejsza.

Rosnące napięcia w łańcuchu dostaw elektroniki

Od chwili wybuchu pandemii COVID-19 globalny popyt na układy scalone wzrósł o blisko jedną trzecią, podczas gdy moce produkcyjne przybywały powoli. Europejscy producenci samochodów, którzy odpowiadają za około 40 % zapotrzebowania Starego Kontynentu na półprzewodniki, od miesięcy balansują na granicy przestojów. Gdy część fabryk w Azji wstrzymywała prace z powodu lockdownów, firmy motoryzacyjne pierwsze odczuwały braki. Obecny spór polityczny wywołał jednak inny rodzaj presji: blokadę eksportową na poziomie państw, a nie słabości pojedynczego zakładu. Dla branży oznacza to, że nawet krótkotrwałe zawirowanie może przerodzić się w wielotygodniowe wąskie gardło.

Bosch i decyzja o wstrzymaniu pracy w Salzgitter

Zakład Boscha w Dolnej Saksonii zatrudnia około 1 400 osób i specjalizuje się w sterownikach układów napędowych do aut spalinowych, hybrydowych i w pełni elektrycznych. Kierownictwo zakładu ogłosiło, że zapasy podzespołów wyczerpią się w ciągu kilku dni, dlatego fabryka przejdzie w tryb „zawieszenia działalności” do momentu ustabilizowania dostaw. Część pracowników otrzyma propozycję skróconego czasu pracy (Kurzarbeit), pozostali mogą zostać skierowani na urlopy przymusowe. Bosch nie wyklucza podobnych kroków w Stuttgarcie, Hildesheim czy Reutlingen, jeśli przepływ komponentów nie zostanie szybko przywrócony.

Nexperia między Europą a Chinami

Nexperia, dawniej część koncernu NXP, od 2018 r. należy do chińskiej grupy Wingtech. Firma wytwarza ponad 60 mld elementów rocznie, a jej zakłady w Europie dostarczają podzespoły tak podstawowe, że rzadko trafiają na nagłówki gazet – bez nich jednak nie działają systemy ABS, poduszki powietrzne czy jednostki sterujące silnikiem. Holenderski rząd, powołując się na przepisy o bezpieczeństwie infrastruktury krytycznej, objął kontrolą newralgiczne części przedsiębiorstwa. Odpowiedzią Pekinu było wprowadzenie licencji eksportowych na produkty wytwarzane w chińskich fabrykach Nexperii. W efekcie europejskie centra dystrybucyjne firmy odbierają obecnie zaledwie ułamek zamówionych wolumenów, co natychmiast odczuł łańcuch dostaw motoryzacji.

Efekt domina w sektorze motoryzacyjnym

Według danych stowarzyszenia VDA w Niemczech działa ponad 700 dostawców pierwszego i drugiego rzędu, którzy razem zatrudniają blisko 800 000 osób. Choć największą uwagę przykuwają decyzje takich gigantów jak Bosch czy ZF, najmocniej uderzone mogą zostać średnie przedsiębiorstwa, dla których tygodniowy przestój oznacza utratę płynności finansowej. Związek IG Metall ostrzega, że część zakładów już rozważa wprowadzenie trzydniowego tygodnia pracy. W skali Europy sytuację pogarsza fakt, że magazyny producentów samochodów zostały odchudzone do minimum w myśl strategii „just-in-time” – brak nawet jednego tranzystora uniemożliwia ukończenie całego pojazdu, którego wartość nierzadko przekracza 40 000 euro.

Co dalej z dostępnością kluczowych podzespołów?

Branża poszukuje rozwiązań w kilku kierunkach. Po pierwsze, koncerny motoryzacyjne przyspieszają podpisywanie długoterminowych umów z wytwórcami chipów mocy z Tajwanu, Korei i Stanów Zjednoczonych. Po drugie, Komisja Europejska finalizuje pakiet regulacji określany jako „EU Chips Act”, którego celem jest podwojenie udziału Europy w światowej produkcji półprzewodników do 20 % w 2030 r. Bosch już zainwestował ponad miliard euro w nową fabrykę w Dreźnie, a kolejne 250 mln euro przeznaczy na rozbudowę linii w Reutlingen. Mimo tych inicjatyw analitycy Gartnera szacują, że pełne zbilansowanie podaży i popytu na elementy dyskretne może nastąpić dopiero pod koniec 2025 r. Dla europejskiej motoryzacji oznacza to okres niepewności, w którym odporność łańcucha dostaw okaże się kluczową przewagą konkurencyjną.