Największa fabryka samochodów w Europie wstrzymuje montaż dwóch bestsellerowych modeli, ponieważ do linii produkcyjnej nie docierają mikrosterowniki odpowiadające m.in. za pracę układów bezpieczeństwa i zarządzanie napędem. Chwilowe zatrzymanie taśm w Wolfsburgu pokazuje, jak silnie przemysł motoryzacyjny uzależniony jest od wrażliwych łańcuchów dostaw półprzewodników i jak szybko napięcia polityczne mogą przełożyć się na produkcję gotowych aut.

Bezprecedensowa przerwa w fabryce Volkswagena

Według informacji publikowanych przez niemieckie media branżowe i agencje prasowe, linie montażowe Golfa oraz Tiguana zostaną wyłączone 24 października. Rzecznik koncernu tłumaczy, że tygodniowa pauza była planowana jako czas na reorganizację zapasów, jednak decyzja zapadła w momencie, gdy magazyny układów scalonych skurczyły się do poziomu zaledwie kilku dni produkcji. Fabryka w Wolfsburgu, która przy pełnym obłożeniu wytwarza około 3,5 tysiąca pojazdów dziennie, jest kluczowym ogniwem globalnego portfela Volkswagena. Wstrzymanie produkcji nawet na tydzień może opóźnić dostawy do dealerów w całej Europie i odczuwalnie obniżyć wyniki finansowe za czwarty kwartał.

Napięcia na linii Haga–Pekin i rola Nexperii

Źródłem najnowszego zatoru logistycznego jest ograniczona dostępność mikroprocesorów dostarczanych przez holenderską firmę Nexperia, która wysyła do producentów aut ponad 60 miliardów komponentów rocznie. Rząd w Hadze zdecydował się na ścisłą kontrolę przedsiębiorstwa, aby zapobiec transferowi know-how do chińskiej spółki-matki. W odpowiedzi Pekin zablokował eksport niektórych wafli krzemowych i specjalistycznych chemikaliów niezbędnych w produkcji układów Nexperii. Stowarzyszenia VDA i ACEA ostrzegają, że zapasy tych elementów w europejskich montowniach wystarczą najwyżej na kilka tygodni. Handelblat, Bild oraz Reuters zgodnie podkreślają, że konflikt wykracza poza interes jednej firmy – może on zaważyć na postrzeganiu Europy jako stabilnego ogniwa w globalnym łańcuchu półprzewodników.

Niedobory półprzewodników – deja vu z lat 2020–2022

Branża motoryzacyjna odczuła już boleśnie brak chipów w latach 2020–2022, kiedy to – według wyliczeń S&P Global Mobility – na całym świecie nie zbudowano ponad 11 milionów samochodów, a łączny spadek przychodów koncernów przekroczył 200 miliardów dolarów. Przyczyną tamtego krachu były jednocześnie pandemia, susza w Tajwanie i awaria zakładów w Teksasie. Obecny kryzys różni się skalą, lecz podobnie jak poprzedni uwidacznia, że producenci aut operują na starszych procesach technologicznych (90–150 nm), które nie są priorytetem dla foundry nastawionych dziś na zaawansowane układy do smartfonów czy centrów danych. Z tego powodu nawet krótkotrwałe embargo dotyczące jednego dostawcy potrafi wywołać efekt domina w całym sektorze.

Potencjalne konsekwencje i plany awaryjne branży

Volkswagen zakłada powrót do pełnej zdolności produkcyjnej na początku listopada, lecz analitycy zwracają uwagę, że dalsze ograniczenia eksportowe lub polityczne tarcia mogą wydłużyć przerwę i objąć kolejne modele. W dłuższej perspektywie europejscy producenci samochodów liczą na inicjatywy pokroju EU Chips Act, które mają zwiększyć lokalny udział w globalnej podaży półprzewodników z obecnych 9% do około 20% do 2030 roku. Planowane fabryki Intela w Magdeburgu i TSMC w Dreźnie powinny zmniejszyć zależność od azjatyckich dostawców, ale ich uruchomienie to kwestia co najmniej trzech–czterech lat. Do tego czasu koncerny motoryzacyjne stawiają na dywersyfikację łańcuchów, wcześniejsze zamawianie kluczowych podzespołów oraz przechodzenie z modelu „just in time” na bardziej bezpieczną strategię „just in case”. Jeśli te działania nie przyniosą efektu, krótkie postoje produkcyjne mogą stać się w Europie nieprzyjemną normą, zwłaszcza że samochody elektryczne potrzebują nawet cztery razy więcej układów scalonych niż ich spalinowe odpowiedniki.