Czy podróż autem na baterie po autostradzie musi oznaczać nerwowe zerkanie na wskaźnik zasięgu? Czy komputer pokładowy naprawdę topnieje w oczach, gdy wskazówka prędkościomierza zatrzyma się na 130 km/h? Sprawdziliśmy, które elektryki radzą sobie z tym zadaniem najlepiej i ilu kilowatogodzin faktycznie potrzebują, by pokonać stukilometrowy odcinek w tempie zgodnym z europejskimi ograniczeniami.
Elektryk na autostradzie – wyzwania i fakty
Nawet najbardziej zaawansowana bateria nie zmieni praw fizyki: opór powietrza rośnie z kwadratem prędkości, a moc potrzebna do jego pokonania – z sześcianem. Dlatego przy 130 km/h zużycie energii rośnie szybciej, niż wielu kierowców się spodziewa. Mimo to nowoczesne samochody elektryczne potrafią zaskoczyć niskim apetytem na prąd dzięki dopracowanej aerodynamice, pompom ciepła oraz wydajnym silnikom synchronicznym. Doświadczenia flot firmowych pokazują, że różnica między jazdą z prędkością 110 km/h a 130 km/h może wynosić nawet 20%, ale właściwy dobór modelu pozwala ograniczyć tę „karę” do minimum.
Warto też pamiętać o wpływie temperatury otoczenia i wiatru, które potrafią dodać lub odjąć kilka kilowatogodzin na każde 100 km. Z kolei masa pojazdu, a zwłaszcza niepotrzebny bagaż na dachu czy ciężki hak z rowerami, może podnieść zużycie bardziej, niż uruchomiona klimatyzacja.
Jak przeprowadzono pomiary efektywności
Najświeższe zestawienie przygotowano w Niemczech, na odcinku autostrady o minimalnym nachyleniu, przy stałej prędkości 130 km/h ustawionej przez aktywny tempomat. Wszystkie auta wyruszały z w pełni naładowanymi akumulatorami, przy temperaturze powietrza około 21 °C i wietrze nieprzekraczającym 10 km/h. Aby wyeliminować błąd pomiaru, każdy pojazd pokonał trasę kilkukrotnie w przeciwnych kierunkach. Zużycie energii odczytywano z ładowarki pokładowej oraz komputera diagnostycznego, a wyniki uśredniano.
Choć ranking skupia się na prędkości 130 km/h, to właśnie ta wartość jest najczęściej wybieranym kompromisem między czasem podróży a kosztami ładowania w Europie Kontynentalnej. Przy niższych prędkościach różnice między modelami nieco się zmniejszają, ale liderzy zestawienia zwykle pozostają na szczycie również wtedy.
Dwudziestu mistrzów oszczędności
• Fiat 500e – 17,2 kWh/100 km
• Lynk & Co 02 – 17,3 kWh/100 km
• Tesla Model Y Long Range RWD – 17,7 kWh/100 km
• Hyundai Inster Select – 17,8 kWh/100 km
• Tesla Model 3 Performance – 17,9 kWh/100 km
• Smart #3 Premium – 18,4 kWh/100 km
• Opel Mokka Electric – 18,9 kWh/100 km
• Peugeot e-2008 – 19,1 kWh/100 km
• BMW i4 eDrive40 – 19,2 kWh/100 km
• Kia Niro EV – 19,5 kWh/100 km
• BYD Dolphin – 19,5 kWh/100 km
• BYD Atto 2 – 19,5 kWh/100 km
• Škoda Enyaq iV 60 – 19,7 kWh/100 km
• Volkswagen ID.3 Pro – 19,8 kWh/100 km
• Volkswagen ID.7 Tourer Pro – 19,8 kWh/100 km
• MG 4 Electric – 20,0 kWh/100 km
• Xpeng P7 RWD Long Range – 20,0 kWh/100 km
• Smart #1 Brabus – 20,2 kWh/100 km
• Ford Capro Extended Range – 20,2 kWh/100 km
• Genesis Electrified G80 – 20,4 kWh/100 km
Co zaskakujące, w czołówce znalazł się nie tylko lekki, miejski Fiat 500e, lecz także większe auta rodzinne i sportowe, takie jak Tesla Model Y czy Model 3 Performance. To pokazuje, że odpowiednia aerodynamika i nowoczesne napędy potrafią zniwelować różnice wynikające z masy. Po drugiej stronie skali znalazł się natomiast muskularny terenowy SUV z gwiazdą na masce, który do przejechania 100 km potrzebował aż 41,7 kWh – niemal tyle, ile kompakt zużywa na dystansie ponad 200 km.
Co decyduje o niskim zużyciu energii
Masa własna to pierwszy podejrzany: każdy dodatkowy kilogram wymaga energii do rozpędzenia, choć przy stałej prędkości jego wpływ maleje. Jeszcze ważniejsze okazują się aerodynamika (parametr Cx) oraz powierzchnia czołowa – dlatego smukłe sedany potrafią bić na głowę wyższe crossovery, nawet gdy ważą podobnie. Znaczenie ma także sprawność silnika i falownika; współczesne jednostki synchroniczne z magnesami stałymi przekraczają 95% sprawności w szerokim zakresie obciążeń.
Istotną rolę odgrywa zarządzanie temperaturą. Pompy ciepła, coraz częściej montowane seryjnie, ograniczają pobór energii na ogrzewanie nawet o 50% w porównaniu z tradycyjnymi grzałkami PTC. Na zużycie wpływa również chemia akumulatorów: ogniwa LFP pozwalają zalecać ładowanie do 100%, co w praktyce zwiększa dostępny zasięg, natomiast NMC oferują korzystniejszą gęstość energii, dzięki czemu auto może być lżejsze. Wreszcie opony – niski opór toczenia może dodać kolejnych kilkunastu kilometrów na jednym ładowaniu.
Jak kierowca może obniżyć rachunek za kilowatogodziny
Najprostsza metoda to trzymanie prawej nogi na wodzy: ograniczenie prędkości z 130 km/h do 115 km/h zmniejsza zużycie o około 15%. Równie ważna jest płynna jazda – korzystanie z adaptacyjnego tempomatu, przewidywanie sytuacji i unikanie nagłych przyspieszeń. Przed wyjazdem warto sprawdzić ciśnienie w oponach i usunąć zbędny bagaż z dachu. Jeżeli samochód posiada funkcję wstępnego kondycjonowania baterii, opłaca się włączyć ją na ostatnich kilometrach przed stacją szybkiego ładowania, skracając czas postoju i straty energii.
Optymalne planowanie trasy, uwzględniające korytarze ładowarek o dużej mocy, pozwala podróżować szybciej i taniej. W praktyce kierowcy, którzy ładują się od 10% do 70% pojemności, spędzają mniej czasu przy słupkach niż ci, którzy wolą „do pełna”. A kiedy niesprzyjająca pogoda lub duży wiatr podnosi zużycie o kilka kilowatogodzin, spokojniejsze tempo sprawdza się lepiej niż gonienie prognozowanego zasięgu na siłę.
