W ostatnich tygodniach Ministerstwo Infrastruktury zapowiedziało zmianę przepisów mających ukrócić napływ „niestandardowych” wersji hulajnóg elektrycznych na polskie drogi. Chociaż komunikaty rządowe operują hasłami w rodzaju „bat na eksperymenty”, faktyczna stawka to doprecyzowanie granicy między urządzeniem transportu osobistego a motorowerem, a także wskazanie organu odpowiedzialnego za weryfikację zgodności pojazdów z prawem. Dyskusja wpisuje się w szerszy europejski trend porządkowania rynku mikromobilności, na którym producenci potrafią wprowadzać modele o parametrach wykraczających poza dotychczasowe definicje.

Polskie regulacje w punkcie zwrotnym

Obowiązująca od 2021 r. nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym określa hulajnogę elektryczną jako pojazd jednoosobowy, dwuśladowy, napędzany elektrycznie, rozwijający maksymalnie 20 km/h. Konstrukcje lżejsze niż 30 kg mogą poruszać się po drogach rowerowych, zaś w wyjątkowych sytuacjach po chodnikach z prędkością pieszego. Zgodnie z tymi założeniami większość popularnych modeli wypożyczanych w miastach mieści się w granicach prawa.

Problem pojawia się, gdy producent zwiększa moc silnika lub usuwa ogranicznik prędkości. Urządzenie przyspieszające do 50 km/h spełnia techniczną definicję motoroweru, lecz – w odróżnieniu od klasycznego skutera spalinowego – nie posiada homologacji L1e-B, numeru rejestracyjnego ani obowiązkowego ubezpieczenia OC. Użytkownik, nieświadomy konsekwencji, wprowadza taki pojazd na drogę publiczną, choć formalnie powinien poruszać się wyłącznie po terenie prywatnym.

Gdzie kończy się hulajnoga, a zaczyna motorower?

Granica 20 km/h została dobrana w oparciu o badania natężenia ruchu na drogach rowerowych oraz możliwości reakcji przeciętnego użytkownika. Przy wyższych prędkościach rośnie droga hamowania i ryzyko kolizji, zwłaszcza z pieszymi. Dodatkowo konstrukcje wydajne energetycznie ważą często ponad 40 kg, a masa przekłada się na siłę uderzenia w razie wypadku. Z perspektywy ustawodawcy parametry te kwalifikują sprzęt do kategorii motoroweru, jednak brak klarownej ścieżki rejestracyjnej sprawia, że powstaje szara strefa.

Ministerstwo proponuje, aby nadzór nad zgodnością takich pojazdów przejął Transportowy Dozór Techniczny. TDT miałby weryfikować, czy urządzenie spełnia kryteria hulajnogi, czy wymaga pełnej homologacji. Świadectwo w ręku importera stałoby się przepustką do sprzedaży, a jego brak – podstawą do zatrzymania partii na granicy. Ocenę realnych możliwości technicznych resortu i TDT poznamy jednak dopiero po przedstawieniu projektu rozporządzeń wykonawczych.

Modele regulacji stosowane w innych państwach

Polska nie jest odosobniona w mierzeniu się z „nadpobudliwymi” hulajnogami. Niemcy w 2019 r. przyjęły eKFV, wprowadzając konieczność uzyskania tzw. ABE, czyli indywidualnego zezwolenia na eksploatację. Każdy model musi przejść test stabilności, układu hamulcowego i oświetlenia, po czym otrzymuje naklejkę ubezpieczeniową. Francuskie przepisy ograniczają prędkość do 25 km/h, nakazują jazdę w kasku poza terenem zabudowanym i przewidują wysokie mandaty za usunięcie ogranicznika. Z kolei Holandia kwalifikuje hulajnogę jako „bromfiets” – mini-motorower – wymagając rejestracji i tablicy, co znakomicie ułatwia egzekwowanie reguł.

Austria przyjęła bardziej elastyczne podejście: pojazdy do 25 km/h traktowane są jak rowery, a szybsze muszą spełnić wymogi homologacji. W praktyce użytkownik ma dowolność wyboru sprzętu, o ile respektuje ograniczenia prędkości i wyposażenia. Rozwiązanie to, podparte intensywnymi akcjami informacyjnymi, obniżyło liczbę wypadków z udziałem hulajnóg o 18% w ciągu dwóch lat.

Wyzwania techniczne i organizacyjne

Zapowiadane przepisy stawiają przed organami kilka zadań: utworzenie bazy parametrów dopuszczonych modeli, wyposażenie służb w przenośne mierniki mocy oraz ujednolicenie procedury kontroli drogowej. Należy też opracować kryteria oceny baterii, bo pojazdy o wyższej pojemności często kuszą użytkowników możliwością samodzielnego podkręcenia osiągów. Otwartą kwestią pozostaje finansowanie infrastruktury testowej – dyrektywy unijne implikują konieczność certyfikacji laboratoriów, co dla budżetu oznacza wielomilionowe wydatki.

Po stronie konsumenta kluczowa jest edukacja. W ankiecie Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu ponad 40% respondentów nie potrafiło wskazać maksymalnej prędkości dopuszczonej dla hulajnogi w ich kraju. Bez jasnej kampanii informacyjnej restrykcyjne prawo może pozostać martwe, a rynek wtórny – pełen niehomologowanych konstrukcji.

Kierunki dalszego rozwoju mikromobilności

Rynek lekkich pojazdów elektrycznych rozwija się szybciej niż prawo, a jego potencjał zazębia się z celami klimatycznymi i polityką ograniczania korków. Choć uszczelnienie procedur homologacyjnych jest potrzebne, nie powinno hamować innowacji ani spychać użytkowników w stronę nielegalnych przeróbek. Zrównoważoną strategię może zapewnić włączenie samorządów do procesu konsultacji, bo to miasta ponoszą skutki źle zaprojektowanych rozwiązań.

Jeżeli projekt ustawy zostanie powiązany z programem wsparcia dla producentów spełniających wysokie normy bezpieczeństwa, Polska zyska nie tylko klarowne przepisy, lecz także impuls rozwojowy dla rodzimej branży mikromobilności. Ostateczna skuteczność planowanych zmian okaże się jednak w codziennej praktyce – na ścieżce rowerowej i przy ulicznym patrolu, gdzie dobrą intencję ustawodawcy zweryfikuje miernik prędkości, a nie hasło o walce z „eksperymentami”.