MG Motor, marka kojarzona do tej pory głównie z przystępnie wycenionymi SUV-ami i kompaktami segmentu C, postanowiła wyjść poza obszar samochodów osobowych i wkroczyć w świat transportu zbiorowego. Podczas przyszłorocznych targów BusWorld 2025 w Brukseli zaprezentowała pierwsze bezemisyjne autobusy własnej konstrukcji, tym samym otwierając nowy rozdział w swojej strategii rozwoju na rynkach europejskich.
Od sportowych korzeni do globalnego portfolio
Początki MG sięgają lat 20. XX wieku, gdy brytyjskie “Morris Garages” specjalizowało się w lekkich samochodach sportowych. Po kilku dekadach burzliwej historii marka trafiła pod skrzydła chińskiego giganta SAIC Motor, który nadał jej nowy impet, koncentrując się na pojazdach elektrycznych i hybrydowych. Połączenie brytyjskiego rodowodu z dalekowschodnim kapitałem zaowocowało dynamicznym rozwojem w Europie: w 2023 r. MG zdobyła ponad 3 % udziału w rynku BEV w Unii Europejskiej, głównie dzięki modelom ZS EV i MG4. Jednak stagnacja w tradycyjnym segmencie osobówek skłoniła firmę do poszukiwania nowych źródeł przychodów, a transport publiczny okazał się naturalnym kierunkiem, biorąc pod uwagę unijną politykę klimatyczną.
Premiera w Brukseli: szczegóły gamy MG Commercial
Podczas BusWorld 2025 odwiedzający zobaczyli dwa prototypy: miejski autobus iEV12 oraz elektryczne podwozie B12E. Obie konstrukcje stanowią fundament nowo powołanej dywizji MG Commercial, zaprojektowanej specjalnie z myślą o operatorach flotowych, samorządach i prywatnych przewoźnikach. iEV12 to niskopodłogowy, dwunastometrowy autobus z homologacją na 95 pasażerów, natomiast B12E to platforma modułowa o rozstawach osi od 5,9 do 7,2 m, która może posłużyć jako baza dla autokarów podmiejskich, autobusów szkolnych czy pojazdów klasy midi.
Napęd, technologia i elastyczność zabudowy
Sercem nowych pojazdów jest skalowalna platforma High Voltage Modular Architecture (HVMA). Zastosowano w niej pakiety akumulatorów LFP o pojemności 300–560 kWh, rozmieszczone w szczelnych modułach pod podłogą pojazdu, co obniża środek ciężkości i ułatwia wymianę uszkodzonych sekcji bez wyłączania autobusu z ruchu na długi czas. Silnik trakcyjny o mocy ciągłej 250 kW współpracuje z dwubiegową przekładnią redukcyjną, co pozwala zoptymalizować zużycie energii zarówno w gęstym ruchu miejskim, jak i na trasach podmiejskich. System wspiera ładowanie w standardzie CCS2 z mocą do 350 kW, a wybrane rynki otrzymają również opcję pantografu odwróconego.
MG podkreśla, że architektura HVMA jest przygotowana na komunikację V2G (vehicle-to-grid), co umożliwi operatorom sprzedaż energii zmagazynowanej w akumulatorach z powrotem do sieci w okresach szczytowego zapotrzebowania. Platforma jest także kompatybilna z pakietem oprogramowania FleetOS, który łączy telematykę, diagnostykę predykcyjną i zarządzanie ładowaniem w jednym ekosystemie chmurowym.
Europejski rynek autobusów elektrycznych: rosnąca konkurencja i popyt
Według danych UITP w 2024 r. co piąty nowo zarejestrowany autobus miejski w Europie był pojazdem bateryjnym. Liderami segmentu pozostają Solaris, Volvo, MAN i chiński Yutong, jednak agresywne strategie cenowe producentów z Chin i silne wsparcie rządowe znacząco zmieniają układ sił. Unijne rozporządzenie AFIR nakłada na państwa członkowskie obowiązek rozwinięcia sieci ładowarek dużej mocy dla transportu ciężkiego, co do 2030 r. ma pozwolić elektrycznym autobusom obsługiwać nie tylko centra metropolii, ale również połączenia regionalne.
Wraz z zaostrzeniem norm emisji CO₂ i planowanym wprowadzeniem standardu Euro VII, wiele miast przyspiesza wymianę flot dieslowskich. Berlin, Barcelona czy Mediolan ogłosiły już przetargi, które wymagają co najmniej 50 % udziału napędu zeroemisyjnego w nowo kupowanych pojazdach. Dla MG Motor oznacza to realną szansę na zdobycie kontraktów poza rodzimym rynkiem Azji, zwłaszcza że firma deklaruje 24-miesięczną gwarancję na cały pojazd i ośmioletnią na baterie, a do tego oferuje korzystny model TCO dzięki niższym kosztom zakupu.
Perspektywy dla Polski i reszty kontynentu
Polskie miasta znajdują się w europejskiej czołówce pod względem liczby elektrycznych autobusów w ruchu. Krajowe dofinansowania w ramach programów „Zielony Transport Publiczny” i KPO zachęcają samorządy do wyboru bezemisyjnych pojazdów, co sprawia, że lokalny rynek jest wymieniany przez analityków Interact Analysis jako jeden ze strategicznych dla nowych graczy. MG musiałoby jednak stawić czoło silnej pozycji Solarisa, który utrzymuje udział na poziomie ponad 50 % w segmencie e-busów w Polsce, oraz rywalom zagranicznym dostarczającym modele niskokosztowe.
MG Motor zapowiada, że pierwsze egzemplarze iEV12 w specyfikacji europejskiej trafią do testów flotowych w czwartym kwartale 2025 r. W tym samym czasie producent planuje otworzyć w holenderskim Venlo centrum części zamiennych oraz hub szkoleniowy dla kierowców i mechaników. Według wstępnych deklaracji celem jest sprzedaż 1 200 pojazdów użytkowych rocznie w Europie do 2028 r. Jeśli projekt powiedzie się, MG będzie pierwszą marką wywodzącą się z segmentu samochodów osobowych, która skutecznie rozszerzy działalność na rynek autobusów elektrycznych w skali kontynentalnej.
