Niedawny film z jednego ze śląskich warsztatów elektryzował entuzjastów motoryzacji: doświadczony mechanik uniósł na podnośniku niedrogi, chiński samochód elektryczny i zobaczył pod spodem coś, czego – jak sam przyznał – nie spodziewał się w tej klasie cenowej. Starannie nałożone powłoki, fabryczna warstwa wosku i szczelnie uszczelnione spawy sprawiły, że porównania z wieloma popularnymi modelami z Europy czy Japonii wypadły zaskakująco na korzyść auta z Shenzhen. Nagranie na TikToku obejrzały setki tysięcy osób, a dyskusja o jakości chińskiej motoryzacji nabrała tempa.

Chińskie podejście do ochrony podwozia

W kraju, w którym znaczną część terytorium stanowią obszary o wysokiej wilgotności, producenci aut przywiązują coraz większą wagę do zabezpieczenia przed korozją. Jak przyznają inżynierowie firm z Państwa Środka, priorytetem jest wieloetapowa ochrona: od kataforezy (zanurzenia całego nadwozia w kąpieli elektroforetycznej), przez grubą warstwę elastomeru potocznie nazywanego „barankiem”, po wosk wtłaczany do profili zamkniętych. Widoczne w materiale wideo wahacze i belka tylna były jednolicie pokryte granulowaną powłoką, a na elementach zawieszenia wyraźnie odcinał się bezbarwny film woskowy – rzadko spotykany w samochodach budżetowych.

Dlaczego wiele modeli z Europy i Japonii wypada gorzej?

Rynek Starego Kontynentu od lat kieruje się wyśrubowanymi normami emisji CO₂ oraz presją na redukcję masy. W efekcie producenci wprowadzają lżejsze, cieńsze panele i skromniejsze warstwy zabezpieczające. Japońskie koncerny natomiast przyzwyczaiły się do łagodniejszych warunków klimatycznych krajów macierzystych, co nie zawsze przekłada się na odporność antykorozyjną w europejskich realiach. Testy niezależnych organizacji branżowych wykazują, że w wielu popularnych hatchbackach ilość mastyki ogranicza się do newralgicznych punktów nadwozia, a wosku – ze względów oszczędnościowych – nie stosuje się wcale. Dla kierowcy w środkowoeuropejskiej strefie solenia dróg oznacza to konieczność szybkiego zabiegu „doszczelnienia”, jeśli auto ma wytrzymać więcej niż kilka sezonów.

Wnioski warsztatu: co poprawić mimo solidnej bazy

Choć mechanik docenił fabryczne przygotowanie, postanowił ulepszyć kilka detali. Do profili zamkniętych podwozia wtłoczył dodatkową porcję wosku, a tylną ścianę nadwozia – newralgiczną w autach z krótkim zwisem – pokrył kolejną warstwą elastomeru. Wspomniał też o planie okresowej kontroli odpływów w drzwiach i progu, bo nawet najlepiej zabezpieczone auto wymaga drobnych przeglądów – sól drogowa i mikrouszkodzenia powłoki potrafią z czasem zrobić swoje.

Dolphin Surf – parametry, które idą w parze z ceną

Bohater nagrania to kompaktowy BYD Dolphin Surf z 44,9-kWh akumulatorem litowo-żelazowo-fosforanowym. Silnik o mocy 88 kW (120 KM) pozwala uzyskać 310 Nm momentu obrotowego, dzięki czemu sprint do 100 km/h trwa nieco ponad 11 s, a prędkość maksymalna wynosi 150 km/h. Deklarowany zasięg w cyklu WLTP to 340 km w ruchu miejskim i 220 km w cyklu mieszanym. W Polsce katalogowy próg cenowy zaczyna się poniżej 90 tys. zł, a po odliczeniu dopłat z programu „Mój Elektryk” auta mogą stanąć w garażu prywatnego użytkownika taniej niż wiele miejskich modeli spalinowych.

Szansa na zmianę optyki wobec chińskiej motoryzacji

Widok taniego elektryka z nadzwyczaj starannie chronionym podwoziem pokazuje, że chińscy producenci traktują europejskiego klienta coraz poważniej. Jeżeli kolejne egzemplarze potwierdzą pozytywne wrażenia z warsztatu w Rudzie Śląskiej, walka konkurencyjna może przenieść się z pola „cena kontra prestiż” na „trwałość kontra oszczędności”. A to oznacza, że nawet sceptyczni do tej pory kierowcy mogą wkrótce spojrzeć na logo Made in China z zupełnie innej perspektywy.