Nawet najbardziej zachowawcze marki motoryzacyjne muszą dziś odpowiedzieć na jedno, zasadnicze pytanie: jak pogodzić rosnącą presję regulacyjną z oczekiwaniami klientów, którzy wciąż cenią silniki spalinowe? Japoński producent z Hiroszimy wybrał strategię balansowania między oboma światami – w momencie gdy infrastruktura ładowania dojrzewa, a technologia baterii staje się stabilniejsza, firma wprowadza nowy, elektryczny model klasy średniej i jednocześnie deklaruje utrzymanie oraz modernizację gamy spalinowej tak długo, jak będzie to zgodne z prawem i rozsądkiem ekonomicznym.

Strategia wielotorowej elektryfikacji

Producent zdecydował się na podejście ewolucyjne, a nie rewolucyjne. Pierwszym krokiem było wprowadzenie w 2020 roku miejskiego crossovera z akumulatorem o pojemności 35,5 kWh, który posłużył do zebrania doświadczeń technicznych i opinii klientów. Po pięciu latach debiutuje elektryczny sedan segmentu D, oparty na nowej platformie, zasięgu przekraczającym 600 km według WLTP i architekturze 800 V umożliwiającej ładowanie do 200 kW. Równolegle w ofercie pozostają miękkie hybrydy 48 V, klasyczne hybrydy plug-in oraz unikatowy silnik benzynowy z zapłonem samoczynnym, który łączy wysoką sprawność z niską emisją tlenków azotu.

Filozofia firmy zakłada dostarczenie klientom „odpowiedniego napędu do odpowiedniego scenariusza”. Stąd decyzja, by obok elektryków wprowadzić wysokoprężny rzędowy sześciocylindrowy silnik 3.3 e-Skyactiv D, który w realnych pomiarach potrafi zużywać mniej niż 5 l/100 km w dużym SUV-ie. W ocenie japońskich inżynierów różnorodność pozostanie atutem konkurencyjnym przynajmniej do końca obecnej dekady.

Miejsce silników spalinowych po 2035 roku

Unijne rozporządzenie przewidujące zakaz rejestracji nowych aut emitujących CO₂ od 2035 r. nie zamyka całkowicie drogi dla jednostek spalinowych. Kluczowa będzie definicja neutralności klimatycznej, nad którą trwają prace w Brukseli. Jeśli syntetyczne lub biogeniczne paliwa zostaną formalnie uznane za zero- lub neutralnoemisyjne w całym cyklu życia, wyspecjalizowane konstrukcje spalinowe mogą pozostać w produkcji. Japoński koncern przygotowuje się na tę ewentualność, prowadząc badania nad spalaniem paliw pochodzenia niekopalnego oraz reaktywując silnik Wankla w roli generatora prądu dla platformy range-extender. W zależności od ostatecznych regulacji portfel napędów może przekształcić się w układ wyłącznie bateryjny lub hybrydowy, z ograniczoną liczbą modeli spalających paliwa e-Fuels.

Rynek polski: tempo wzrostu i bariery

W Polsce rejestracje samochodów elektrycznych podwoiły się rok do roku, a ich udział w sprzedaży nowych aut przekroczył 7 %. Wzrost napędzają dopłaty z programu „Mój Elektryk”, rozwijająca się sieć ładowarek (około 6000 ogólnodostępnych punktów) oraz malejące obawy o zasięg. Producent ocenia, że właśnie teraz – przy zasięgu przekraczającym psychologiczną granicę 500 km i czasie ładowania do 80 % krótszym niż 30 min – elektryk może zastąpić samochód benzynowy w większości scenariuszy użycia.

Jednocześnie firma zwraca uwagę na ryzyka. Dotowane ceny zaniżają wartość rezydualną używanych aut, co komplikuje kalkulacje flotowe. Dodatkowo od 2025 r. mają wzrosnąć stawki akcyzy dla mocnych jednostek benzynowych, a najnowsza nowelizacja przepisów o amortyzacji obniży limit odliczeń dla przedsiębiorców. W rezultacie klienci flotowi mogą wstrzymywać decyzje zakupowe do czasu ustabilizowania się otoczenia podatkowego.

Konkurencja globalna i lokalne wyzwania

Wejście wielu marek z Chin wywołało presję cenową na całym kontynencie. Modele klasy kompaktowej z zasięgiem około 400 km potaniały o kilkanaście procent w ciągu roku, co zmusza tradycyjnych producentów do szukania oszczędności oraz przenoszenia części produkcji akumulatorów do regionów o tańszej energii. Japoński koncern deklaruje, że nie będzie rywalizował wyłącznie ceną; stawia na niski poziom hałasu, jakość materiałów i sterowanie oparte na filozofii „jinba-ittai”, czyli bliskości kierowcy z maszyną.

Lokalną barierą pozostaje system podatkowy. Akcyza od pojemności silnika nie uwzględnia emisji CO₂ ani rzeczywistej efektywności energetycznej, przez co nowoczesne jednostki o większej objętości – często bardziej oszczędne od mniejszych, lecz wysoko obciążone fiskalnie – stają się trudniej dostępne. Producent apeluje o zrównanie reguł opodatkowania z celami klimatycznymi, co pozwoliłoby klientom flotowym podejmować decyzje w oparciu o całkowity ślad węglowy, a nie wyłącznie o wysokość podatku.

Przyszłość portfolio produktów

Hiroshima zapowiada wprowadzenie modułowej platformy e-Skyactiv EV Scalable Architecture, która umożliwi budowę aut o różnym rozstawie osi, prześwicie i układzie napędu – od miejskich crossoverów po dwuosiowe SUV-y segmentu E. Od 2026 r. wszystkie nowe modele mają być wyposażone w system łączności 5G, zorientowaną na kierowcę sztuczną inteligencję oraz pionowe integratory oprogramowania z możliwością aktualizacji OTA. Dodatkowo firma podpisała umowę z japońskim producentem ogniw w sprawie dostaw akumulatorów litowo-jonowych nowej generacji o gęstości energii przekraczającej 450 Wh/l.

Równolegle rozwijane są niszowe projekty wodorowe, w tym dwulitrowy silnik Skyactiv-H zasilany wodorem w postaci gazowej oraz jego wersja do spalania amoniaku. Choć technologia ta nie trafi do produkcji seryjnej przed końcem dekady, inżynierowie podkreślają, że pozostaje ważnym zabezpieczeniem na wypadek spowolnienia rynku baterii lub ograniczeń w dostępie do kluczowych surowców.