Rosyjski rynek dealerski znalazł się na krawędzi najpoważniejszego kryzysu od dwóch dekad. Według wyliczeń kilku firm monitorujących infrastrukturę handlową, do początku września liczba funkcjonujących salonów zmniejszyła się o niespełna dziesięć procent, do 7284 placówek, a w największych aglomeracjach tempo kurczenia się sieci było jeszcze szybsze. W praktyce oznacza to setki zamkniętych obiektów, tysiące zagrożonych miejsc pracy i rosnącą presję na pozostałych dealerów, którzy usiłują utrzymać rentowność w warunkach słabego popytu, wysokich stóp procentowych i ograniczonej oferty produktowej.

Dane ze Stowarzyszenia Dealerów Samochodowych (ROAD) pokazują, że przeciętny punkt sprzedaży poza Moskwą nie osiąga dziś nawet 250 sprzedanych aut rocznie, czyli o ponad połowę mniej niż pięć lat temu. W stolicy wskaźnik ten spadł do około 400 samochodów, gdy tymczasem w Stanach Zjednoczonych przeciętny dealer przekracza granicę 1000 sztuk. „Jeżeli firma przez sześć, osiem miesięcy notuje ujemny wynik netto, trudno oczekiwać innego finału niż bankructwo” – przyznaje Aleksiej Podszyekoldin, prezes ROAD.

Kurcząca się sieć sprzedaży – obraz w kluczowych miastach

Najbardziej spektakularny odpływ dealerów widoczny jest w Rostowie nad Donem, gdzie liczba salonów spadła od stycznia o blisko trzydzieści procent. Woroneż, Wołgograd i Samara straciły po około jedną piątą punktów, a Krasnojarsk – przeszło siedemnaście procent. Nawet Moskwa i Petersburg, tradycyjnie najbardziej odporne na wahania koniunktury, zanotowały odpowiednio 11,1 proc. i 17,6 proc. ubytku. Statystyki te pochodzą z zestawienia przygotowanego na podstawie danych z serwisu kartograficznego Yandex oraz regionalnych izb handlowych.

W ujęciu liczbowym oznacza to, że w ciągu ośmiu miesięcy z mapy największego kraju świata zniknęło około 700 działających salonów. Najbardziej dotknięte są województwa o największym potencjale popytowym, co rodzi paradoks: tam, gdzie klienci teoretycznie są, fizycznie brakuje infrastruktury dystrybucyjnej. Zjawisko to pogłębia spadek dostępności aut objętych tzw. importem równoległym, na którym opierało się wielu niezależnych sprzedawców.

Sytuacja finansowa dealerów: spirala kosztów i odpływ klientów

Średnia marża rosyjskiego dealera na nowym samochodzie oscyluje obecnie wokół 3–4 proc., co przy rosnącym koszcie finansowania zapasów sprawia, że rentowność jest iluzoryczna. Bank centralny, aby bronić rubla, podniósł latem stopę referencyjną do 16 proc., a wraz z nią dramatycznie wzrosło oprocentowanie kredytów samochodowych. W efekcie wolumen udzielanych pożyczek skurczył się według agencji Frank RG o ponad jedną trzecią w porównaniu z rokiem 2022.

„Nie wystarczy przyciągnąć klienta do salonu, jeśli nie ma on zdolności kredytowej” – tłumaczy Swietłana Winogradowa, dyrektor generalna jednej z największych grup dealerskich w kraju. Dodatkowym obciążeniem jest rosnąca opłata recyklingowa nakładana na producentów pojazdów, której wysokość wzrosła w tym roku średnio o 60 proc. Według szacunków firmy doradczej PwC cena przeciętnego samochodu segmentu C podniosła się od początku 2023 r. o 35 proc., co wypchnęło znaczną część potencjalnych nabywców do segmentu aut używanych.

Czynniki makroekonomiczne i geopolityczne

Po inwazji na Ukrainę w 2022 r. ponad czterdzieści światowych marek, w tym większość producentów premium, zawiesiło lub zakończyło działalność w Rosji. W konsekwencji segment samochodów powyżej 35 tys. dolarów praktycznie zniknął z oficjalnej sprzedaży, a luka została częściowo zapełniona przez import równoległy – rozwiązanie prawne, które pozwala na sprowadzanie aut bez zgody właściciela znaku towarowego. Udział tego importu w rynku nowych pojazdów przekracza dziś jedną trzecią, lecz we wrześniu zaczął maleć wobec problemów logistycznych i wyższych kosztów frachtu.

Na miejsce zachodnich producentów weszły koncerny chińskie, których udział w sprzedaży wzrósł z mniej niż 10 proc. w 2021 r. do ponad 60 proc. obecnie. Źródła z agencji Avtostat wskazują jednak, że dostawy z Chin również nie realizują wcześniejszych planów, ponieważ słabnący rubel obniża rentowność eksportu dla chińskich fabryk. Ponadto od sierpnia obowiązują nowe normy emisji Euro-5, co wymusiło kosztowne dostosowanie niektórych modeli.

Rosja na tle rynków światowych

W 2012 r. Federacja Rosyjska była największym rynkiem w Europie z wynikiem 2,9 mln nowych rejestracji. W ubiegłym roku sprzedaż nie przekroczyła 1,3 mln aut, a za osiem pierwszych miesięcy 2024 r. zarejestrowano jedynie 773 tys. pojazdów – o 23 proc. mniej niż rok wcześniej. Dla porównania Niemcy, mimo spadków spowodowanych pandemią, utrzymują poziom około 2,6 mln rejestracji rocznie, a Stany Zjednoczone pozostają powyżej 15 mln.

Oznacza to, że rosyjski rynek skurczył się do wielkości porównywalnej z Hiszpanią, podczas gdy jeszcze dziesięć lat temu deptał po piętach Niemcom. Zdolności produkcyjne lokalnych fabryk – zarówno rosyjskich, jak i wcześniej wykupionych od zachodnich koncernów – są wykorzystane w mniej niż 40 proc., co potwierdzają dane stowarzyszenia producentów AEB. Według Fitch Ratings stopa wykorzystania mocy może spaść nawet do 30 proc. w razie dalszego pogorszenia koniunktury.

Prognozy: droga przez mękę czy zapowiedź odbicia?

Analizy firmy Boston Consulting Group sugerują, że bazowy scenariusz na 2025 r. zakłada sprzedaż między 1,1 a 1,25 mln aut, czyli dalszy spadek o około 20 proc. względem 2024 r. Kluczowym czynnikiem będzie polityka monetarna: każde dwa punkty procentowe w górę stopy referencyjnej mogą zmniejszyć popyt o kolejne 70–80 tys. pojazdów rocznie. Część analityków dostrzega jednak potencjał odbicia w segmencie elektryków, jeżeli rząd rozszerzy dopłaty i uruchomi produkcję lokalną na większą skalę.

Producenci z Chin oraz kilku tureckich i irańskich marek deklarują gotowość do montażu aut w rosyjskich zakładach w trybie CKD, co pozwoliłoby ominąć część ceł i opłaty recyklingowej. Bez stabilizacji kursu walutowego oraz poprawy dostępu do kredytu masowy rynek pozostanie jednak przytłumiony. „W najlepszym razie czeka nas długa konsolidacja, w najgorszym – dalsza fala bankructw” – ocenia Dmitrij Barchatow, partner w firmie analitycznej Autology.

Czy wiesz, że… – jeszcze w 2008 r. w Rosji działało ponad 4300 salonów należących do europejskich i japońskich marek; – sprzedaż nowych aut na 1000 mieszkańców wynosi tam dziś około 6 sztuk, podczas gdy w USA – ponad 45; – według Rosstat ceny części zamiennych wzrosły od początku 2022 r. przeciętnie o 78 proc., co znacząco zwiększa koszty serwisu; – jedna trzecia wszystkich rejestracji w 2024 r. dotyczyła najtańszych modeli poniżej 1,2 mln rubli.