Podczas tegorocznego szczytu branżowego IfA w Nürtingen, jednego z najważniejszych spotkań niemieckiej gospodarki motoryzacyjnej, rozmowy zdominował temat praktycznej dostępności samochodów elektrycznych. Wystąpienie Floriana Huettla, dyrektora generalnego Opel-Vauxhall oraz Stellantis Germany, zwróciło uwagę uczestników nie tylko dlatego, że reprezentuje on koncern dysponujący kilkunastoma markami, lecz przede wszystkim z powodu nacisku na kwestię ceny – elementu, który coraz wyraźniej decyduje o tempie elektrycznej transformacji.
Finansowa dostępność kluczem do elektromobilności
Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów średnia cena nowego auta z napędem akumulatorowym wciąż jest o około jedną trzecią wyższa od porównywalnego modelu spalinowego. Huettl podkreślił, że bez modeli finansowania uwzględniających przeciętnego podatnika rynek szybko napotka barierę wzrostu: „Rewolucja się nie powiedzie, jeśli elektryk pozostanie gadżetem klasy wyższej”. Z tą diagnozą zgadza się wiele instytutów badawczych, wskazując, że niespełna 20% gospodarstw domowych w Unii Europejskiej jest dziś gotowych wydać więcej niż 30 000 euro na nowy samochód.
Tymczasem unijne cele klimatyczne – w tym planowane ograniczenie emisji CO₂ nowych aut osobowych o 100% do 2035 roku – zakładają masową popularyzację bezemisyjnych napędów. W praktyce oznacza to konieczność wprowadzenia rozwiązań pozwalających obniżyć próg wejścia, zwłaszcza dla rodzin z dochodem poniżej średniej krajowej.
Jak działa leasing społeczny we Francji
Jednym z najbardziej komentowanych przykładów jest francuski programme de leasing social, uruchomiony pilotażowo w ostatnim kwartale 2023 roku. Mechanizm jest prosty: państwo pokrywa znaczną część pierwszej wpłaty oraz część miesięcznej raty, a producenci i banki finansujące rezygnują z części marży. W efekcie użytkownik płaci około 100-150 euro miesięcznie, przy umowie obejmującej pełen serwis, ubezpieczenie i gwarancję na akumulator.
Ministerstwo Transformacji Ekologicznej Francji informuje, że podczas pierwszych sześciu miesięcy trwania programu podpisano 38 000 umów, głównie na miejskie hatchbacki i małe crossovery o cenie katalogowej 30–35 tys. euro. Co warte odnotowania, ponad połowa beneficjentów zadeklarowała, iż wcześniej nigdy nie rozważała zakupu samochodu elektrycznego. Dzięki temu program spełnia nie tylko cele klimatyczne, lecz także socjalne – wyrównuje szanse transportowe mniej zamożnych regionów kraju.
Szersze konsekwencje społeczne i środowiskowe
Analizy Narodowej Agencji ds. Ochrony Środowiska we Francji wskazują, że za sprawą leasingu społecznego średni wiek wymienianych pojazdów wynosił 13 lat, a blisko 60% z nich posiadało silniki spełniające normy Euro 4 lub starsze. Każda taka wymiana przekłada się na obniżenie emisji dwutlenku węgla o około 1,7 t rocznie oraz znaczące ograniczenie emisji tlenków azotu i cząstek stałych w miastach.
Z punktu widzenia gospodarstw domowych korzyść jest dwutorowa: niższe koszty eksploatacji dzięki tańszej energii elektrycznej i redukcji wydatków serwisowych oraz dostęp do stref niskoemisyjnych, które w wielu europejskich aglomeracjach zaczynają obowiązywać lub są planowane w najbliższych latach. W rezultacie leasing społeczny bywa postrzegany jako efektywniejszy społecznie niż tradycyjne dopłaty do zakupu, ponieważ wymusza regularne użytkowanie pojazdu przez minimum trzy lata, a nie jednorazowy transfer gotówki.
Czy Niemcy pójdą francuskim tropem?
Niemieckie Federalne Ministerstwo Gospodarki zapowiedziało, że jeszcze w tym roku przedstawi szczegóły programu, który mógłby odtworzyć kluczowe elementy francuskiego modelu, choć w formie dostosowanej do lokalnego rynku. Dyskutuje się nad limitem masy i ceny pojazdu, aby zachować równowagę między wsparciem krajowych producentów a realnym obniżeniem barier wejścia dla konsumentów.
Branża liczy na szybkie decyzje. Florian Huettl zwrócił uwagę, że niemiecki przemysł posiada gotową paletę kompaktowych modeli elektrycznych, których moce produkcyjne można uruchomić niemal natychmiast. Jego zdaniem kluczowe jest teraz „pokazanie klientowi, że auto na prąd może być równie oczywistym wyborem co lodówka czy pralka – praktyczne, tanie w użytkowaniu i osiągalne bez skomplikowanych formalności”. Jeśli Berlin zdecyduje się na podobne subsydia, może to przyspieszyć wymianę nawet 200 000 starych aut rocznie, wspierając jednocześnie lokalny przemysł akumulatorów i infrastrukturę ładowania.
