Niechciane auta schodzą nawet za jedną czwartą wartości – tak rozlewa się kryzys na gigantycznym rynku motoryzacyjnym Chin.

Przeinwestowanie w moce produkcyjne oraz hojny system subsydiów sprawiły, że z taśm zjeżdża dziś znacznie więcej pojazdów, niż mogą wchłonąć klienci w kraju i za granicą. Efektem jest bezprecedensowa wojna cenowa, której ofiarą padają producenci, dealerzy i samorządy, a całkiem nowe samochody bywają złomowane szybciej, niż trafiają na drogi.

Kluczowe wnioski:

• według wyliczeń China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) zdolności wytwórcze przekraczają popyt o ponad 10 mln aut rocznie;

• rabaty sięgają 75 proc. ceny katalogowej, a dealerzy sprzedają pojazdy ze stratą tylko po to, by realizować wymagane wolumeny;

• ponad 55 proc. salonów utrzymuje płynność dzięki premii od producentów i lokalnych władz – wynika z analizy AlixPartners;

• rosnący eksport jest hamowany przez cła i dochodzenia antysubsydyjne w USA, Unii Europejskiej oraz Ameryce Południowej;

• Fitch Ratings prognozuje, że w ciągu pięciu lat z rynku może zniknąć nawet jedna trzecia z blisko 80 chińskich marek samochodowych.

Jak głębokie są zniżki w chińskich salonach?

W centrum handlowym na obrzeżach Chengdu luksusowy sedan klasy premium kosztuje dziś równowartość 36 000 USD, choć jeszcze rok temu podobna konfiguracja wyceniana była na 72 000 USD. Rabat nie jest wyjątkiem: na platformie Autohome ponad tysiąc ogłoszeń dotyczy pojazdów z przebiegiem poniżej 100 km przecenionych o połowę i więcej. Rekordy biją aukcje sądowe, gdzie trzyletnie samochody z zerowym przebiegiem wystawiane są za 20–25 proc. pierwotnej wartości.

Dealerzy tłumaczą, że sprzedają poniżej kosztu wytworzenia, ponieważ premia od producenta (nawet 2 000 USD za sztukę) zależy od twardych celów wolumenowych. Niedosprzedane auta są często rejestrowane „na papierze”, a następnie trafiają do szarej strefy jako „używane”, co pozwala formalnie wykazać realizację planu rocznego.

Ile pojazdów mogą wytworzyć chińskie fabryki?

Chiny wyprodukowały w 2023 r. niespełna 30 mln samochodów, jednak łączne moce sięgają 55–60 mln sztuk – szacuje UBS Evidence Lab. Budowa nowych zakładów trwa mimo nadwyżki, gdyż samorządy kuszą producentów tanią ziemią i ulgami podatkowymi, widząc w fabrykach sposób na przyciągnięcie inwestycji oraz poprawę statystyk zatrudnienia.

Szczególnie dynamiczny jest segment aut elektrycznych: państwowa strategia Made in China 2025 zakładała osiągnięcie 35 proc. udziału pojazdów bezemisyjnych w sprzedaży już w połowie dekady. Aby sprostać celom, w samym Kantonie powstały trzy nowe linie o łącznej przepustowości 1,5 mln sztuk rocznie – przy regionalnym popycie wynoszącym niespełna 600 tys. aut.

Mechanika wojny cenowej: subsydia, targety i szara strefa

Producenci korzystają jednocześnie z dopłat centralnych do pojazdów elektrycznych (przeciętnie 4 000 USD na auto) oraz z grantów lokalnych, które potrafią dorzucić kolejne 2 000–3 000 USD. Paradoksalnie zachęty te wzmacniają presję nadprodukcji: fabryka otrzymuje środki dopiero po dostarczeniu określonej partii pojazdów, więc zamiast ograniczać wytwarzanie, przyspiesza montaż, by nie stracić refundacji.

Dealerzy z kolei rejestrują niesprzedane samochody we własnym imieniu, aby zaksięgować je jako „sprzedane” i zdobyć premię od koncernu. Po kilku miesiącach auta trafiają na niezależne platformy e-commerce, formalnie jako używane, lecz z fabrycznym przebiegiem. Gdy koszty magazynowania rosną, część pojazdów kończy w stacjach demontażu, mimo braku właściciela końcowego.

Czy zagraniczne marki mają jeszcze pole manewru?

Jeszcze w 2019 r. producenci z Europy, Japonii i USA odpowiadali za ponad 60 proc. sprzedaży w Chinach; dziś ich udział oscyluje wokół 30 proc. – wynika z danych JATO Dynamics. Lokalne marki, wspierane subsydiami i błyskawicznymi premierami modeli elektrycznych, zdobywają rynek kosztem renomowanych graczy.

Średnia cena transakcyjna pojazdu importowanego jest obecnie o 40 proc. wyższa niż modelu krajowego z podobnym wyposażeniem. Taka luka cenowa zmusza część zagranicznych firm do rewidowania strategii: Volkswagen zapowiedział w 2023 r. stworzenie odrębnej platformy tanich, miejskich EV, a Toyota szykuje serię niskokosztowych crossoverów wyłącznie na rynek chiński.

Subsydia i ich skutki uboczne

Według Ministerstwa Finansów ChRL łączna wartość dopłat do sektora motoryzacyjnego przekroczyła w latach 2016-2022 kwotę 200 mld USD. Coraz częściej mówi się jednak o efekcie „kroplówki”: gdy dofinansowanie kończy się lub zostaje ograniczone, najmniejsi producenci natychmiast wpadają w kłopoty finansowe. Przykładem jest Hozon Auto, które po obcięciu subwencji w styczniu 2023 r. musiało wstrzymać produkcję na dwa miesiące z powodu braku kapitału obrotowego.

Analitycy IHS Markit oceniają, że bez stałego wsparcia państwowego co najmniej 20 marek EV straci płynność w ciągu najbliższych trzech lat. Jednocześnie rząd centralny obawia się efektu domina: upadłość dużego producenta pociągnęłaby za sobą tysiące dostawców i dziesiątki tysięcy miejsc pracy, co tłumaczy ostrożne, punktowe wygaszanie programów dotacyjnych.

Rentowność dealerów i perspektywa konsolidacji rynku

Według China Automobile Dealers Association jedynie 30 proc. salonów wyszło na plus w 2023 r. Coraz więcej sieci zmniejsza zamówienia, ale producenci od lat narzucają im obowiązkowe minima zakupowe. Konsekwencją jest rosnąca liczba rezygnacji z licencji dealerskich i przenoszenie działalności do handlu pojazdami używanymi, gdzie marża przekracza 5 proc., w porównaniu z 1–2 proc. przy sprzedaży nowych aut.

Banki krajowe reagują wzmożonym monitoringiem należności od branży automotive. Fitch Ratings wskazuje, że w sektorze odnotowano już kilkanaście przypadków restrukturyzacji zadłużenia o łącznej wartości powyżej 2 mld USD. Najwięksi gracze – tacy jak SAIC czy BYD – mogą skorzystać na fali konsolidacji, przejmując zakłady bankrutujących konkurentów po symbolicznych cenach.

Czy warto importować przecenione samochody do Polski?

Oferty nowych chińskich aut z zerowym przebiegiem pojawiają się już na polskich portalach aukcyjnych. Nawet po doliczeniu frachtu i 10-proc. cła cena niektórych modeli bywa o 20–30 proc. niższa niż w oficjalnej sieci dilerskiej. Trzeba jednak brać pod uwagę kilka czynników ryzyka: po pierwsze, homologacja i aktualizacje oprogramowania mogą wymagać wizyt w autoryzowanych serwisach, których w Europie wciąż brakuje. Po drugie, w razie upadłości producenta dostępność części i wsparcie techniczne staną pod znakiem zapytania.

Komisja Europejska prowadzi obecnie dochodzenie w sprawie możliwych subsydiów, co może zakończyć się wprowadzeniem dodatkowej taryfy wyrównawczej. Gdyby stawka wzrosła o kolejne 15–20 proc., kalkulacja importu mocno by się pogorszyła. Dlatego eksperci doradzają ostrożność: okazje cenowe są realne, ale tylko dla nabywców gotowych ponieść ryzyko ograniczonej obsługi posprzedażnej lub szybszej utraty wartości samochodu.