Hyundai i20 2027: benzynowy fighter w epoce emisji zero

Koreański producent stawia na odświeżoną odsłonę popularnego hatchbacka, która ma pozostać przy silnikach spalinowych i hybrydowych, jednocześnie wspinając się na nowy poziom technologiczny.

Kontrolowana ewolucja zamiast rewolucji

Segment B w Europie uchodzi za pole bitwy, na którym zderzają się odmienne wizje przyszłości – jedni producenci błyskawicznie przechodzą na napędy elektryczne, inni wstrzymują się, obserwując tempo rozwoju infrastruktury. Hyundai wybiera ścieżkę pośrednią: zachowuje klasyczne jednostki napędowe, wspiera je elektryfikacją 48 V i proponuje pełną hybrydę, nie decydując się jednak na wariant z gniazdkiem. To ruch odważny, ale i pragmatyczny; według danych ACEA samochody spalinowe nadal odpowiadają za ponad połowę rejestracji w klasie małych aut, a prognozy wskazują, że w krajach Europy Środkowo-Wschodniej ich udział utrzyma się na wysokim poziomie co najmniej do końca dekady.

Dzięki temu strategia marki wpisuje się w oczekiwania klientów, którzy chcą korzystać z niższego zużycia paliwa i niższych emisji, ale nie zawsze są gotowi na pełną elektryfikację. Producent liczy, że i20 2027 utrzyma pozycję jednego z filarów sprzedaży obok Tucsona i Kony, pomagając marce zająć miejsce w pierwszej piątce europejskich rankingów.

Nadwozie wyostrzone jak koncept EV

Nowa generacja zachowa zbliżoną długość do obecnego modelu, ale proporcje mają sprawiać wrażenie bardziej dynamicznych. Krótsze zwisy, poszerzone nadkola i ostro zarysowane przetłoczenia przywołują motywy znane z konceptów Prophecy i Seven. Charakterystyczny „uśmiech” osłony chłodnicy ustąpi miejsca wąskiemu pasowi świetlnemu, który optycznie łączy reflektory LED. Wzór tylnej lampy nawiąże do strzały, a uniesiona linia okien podkreśli sportową sylwetkę.

Istotną nowością jest aerodynamika: aktywne żaluzje wlotu powietrza i zaprojektowany od podstaw dyfuzor mają obniżyć współczynnik oporu do 0,29. To wartość spotykana częściej w segmencie C, a kluczowa dla gospodarki paliwowej – zwłaszcza przy prędkościach autostradowych, które autostrady bez ograniczeń wciąż umożliwiają w kilku krajach Europy.

Wnętrze inspirowane segmentem premium

Kabina przeszła radykalną reorganizację. Klasyczny kokpit ustąpi miejsca podwójnemu panelowi ekranów o przekątnej 10,25 cala każdy, skrytemu pod jedną taflą szkła. Hyundai zrezygnował z większości fizycznych przycisków, ale pozostawił dotykowy panel klimatyzacji z wyczuwalnymi stopniami nacisku, co według badań HMI skraca czas odrywania wzroku od drogi.

Materiały wykończeniowe mają być wyraźnym krokiem naprzód. Recyklingowane tkaniny PET łączą się z miękkimi wstawkami poliuretanowymi o fakturze inspirowanej tkaniną denim. Wyższa konsola umożliwia zastosowanie większych kieszeni w drzwiach, a rozstaw osi wydłużono o 10 mm, dzięki czemu miejsca na kolana z tyłu przybyło niemal 2 cm. Dla klientów często podróżujących po mieście dodano opcjonalną, obrotową kamerę 360°, obsługiwaną gestami na ekranie centralnym.

Paleta napędów: miękka hybryda dla każdego, pełna dla wymagających

Podstawę gamy ponownie stanowi litrowy, trzycylindrowy turbobenzyniak, któremu towarzyszy układ mild-hybrid 48 V. Moc pozostanie na poziomie około 100 KM, ale moment obrotowy wzrośnie dzięki nowemu oprogramowaniu turbosprężarki. Silnik może współpracować z sześciobiegową skrzynią iMT, odłączającą sprzęgło przy żeglowaniu, lub z siedmiobiegowym dwusprzęgłowym automatem.

Najważniejszą nowością jest pełna hybryda (HEV) 1.6 Smartstream o mocy około 130 KM. Rozbudowany silnik elektryczny (43 kW) napędza auto przy niskich prędkościach miejskich, a bateria litowo-jonowa o pojemności 1,32 kWh odzyskuje energię z hamowania. Według wewnętrznych symulacji średnie zużycie paliwa ma oscylować wokół 4,2 l/100 km w cyklu WLTP, co plasuje model w ścisłej czołówce segmentu pod względem efektywności.

Choć w rozmowach kuluarowych inżynierowie nie wykluczają wersji N Line z mocniejszą jednostką, na razie producent koncentruje się na konfiguracjach, które bez problemu sprostają nadchodzącej normie Euro 7. Wsparcie mild-hybridu obniża emisję NOx, a filtry cząstek stałych drugiej generacji minimalizują emisję w rzeczywistych warunkach RDE.

Termin premiery i znaczenie dla rynku

Światowa premiera planowana jest na III kwartał 2026 r., a sprzedaż w salonach ma ruszyć w styczniu 2027 r. Wybrana data nie jest przypadkowa: w 2027 r. w życie wejdzie pełna faza normy Euro 7, a tym samym producenci muszą wykazać się niskimi emisjami w ujęciu flotowym. Hybrydowy i20 pomoże marce zbalansować portfolio, w którym rosnący udział SUV-ów negatywnie wpływa na średnią CO₂.

Jednocześnie Hyundai chce wykorzystać okno rynkowe, zanim małe samochody w pełni elektryczne – z nową generacją tanich ogniw LFP i wspólnych platform marek aliansów – staną się masowo dostępne. i20 2027 ma więc być lekiem na dzisiejsze dylematy: oferować niskie koszty eksploatacji i brak zależności od ładowarki, a jednocześnie wprowadzać do klasy B wyposażenie typowe dla kompaktów. Jeśli założenia zostaną spełnione, model może okazać się jednym z najważniejszych graczy w europejskim segmencie małych aut na progu nadciągającej dekady.