Alfa Romeo Stelvio i Giulia zniknęły z oferty, teraz do niej powracają. Produkcja znowu ruszyła

Początek maja 2024 r. przyniósł zaskakującą decyzję o wycofaniu z rynku Giulii i Stelvio, lecz już w lipcu koncern Stellantis ogłosił, że oba modele pozostaną w sprzedaży co najmniej do 2027 r.

Tak nagły zwrot akcji – wycofanie, a po kilku tygodniach przywrócenie produkcji – spotyka się w branży niezwykle rzadko. Powrót zapowiedziano na okres minimum dwóch lat, co rodzi pytania o przyczyny korekty planów, jej konsekwencje dla klientów i szersze implikacje dla strategii całej grupy.

Od głośnej kampanii do nagłego wstrzymania: jak pierwotnie miała wyglądać nowa generacja

Jeszcze w marcu Alfa Romeo intensywnie podgrzewała atmosferę wokół następców obu aut: publikowano zdjęcia zamaskowanych prototypów, a w sieci krążyły szkice patentowe potwierdzające stylistyczne inspiracje super-samochodem 33 Stradale. Całość oparto na założeniu, że Stelvio i Giulia drugiej generacji będą wyłącznie elektryczne, korzystając z architektury STLA Large o zapowiadanych zasięgach ponad 800 km.

W tym samym czasie zespoły inżynieryjne przyspieszały prace nad bateriami o gęstości energetycznej przekraczającej 98 kWh i modułowymi silnikami o mocy do 350 kW na oś. Strategia wyglądała spójnie z unijnym kierunkiem ograniczania emisji CO₂ i planowanym zakazem sprzedaży nowych samochodów spalinowych po 2035 r.

Zmiana sterów w Turynie: dlaczego Sandro Ficili zatrzymał projekt w ostatniej chwili

W czerwcu obowiązki prezesa marki przejął Sandro Ficili, który po audycie projektu doszedł do wniosku, że całkowita rezygnacja z napędów spalinowych jest zbyt ryzykowna. Po pierwsze, dynamika wzrostu rynku EV w Europie zwolniła; według ACEA udział „elektryków” w pierwszym kwartale 2024 r. osiągnął 13,2 %, co oznacza, że wciąż ponad 8 na 10 nowych aut pozostaje pojazdami z silnikiem spalinowym lub hybrydowym. Po drugie, w USA i na Bliskim Wschodzie – kluczowych rynkach dla Giulii Quadrifoglio – infrastruktura ładowania rozwija się wolniej, a część klientów deklaruje przywiązanie do klasycznych jednostek V6.

Ficili wstrzymał więc premierę, przekierował środki na modernizację obecnych modeli i ogłosił nowy termin debiutu: druga połowa 2027 r. Decyzja została zatwierdzona przez zarząd Stellantis, a priorytetem stało się równoległe rozwijanie trzech wariantów układu napędowego – benzynowego, hybrydowego typu PHEV oraz w pełni elektrycznego.

Nowe układy napędowe w przygotowaniu: od 1.6 Turbo HEV po platformę STLA Large

Zespół techniczny otrzymał zielone światło na adaptację czterocylindrowego silnika 1.6 Turbo HEV, znanego z amerykańskiej wersji Jeepa Cherokee, do wymogów europejskich norm Euro 7. Konstrukcja wykorzystuje układ 48-woltowej miękkiej hybrydy z rozruszniko-generatorem oraz elektryczną turbosprężarką. Bazowa moc 200 KM ma pozwolić Stelvio na przyspieszenie 0–100 km/h w 7,4 s przy emisji CO₂ poniżej 135 g/km.

Równolegle inżynierowie z Modeny opracowują plug-in-hybrydę o mocy systemowej blisko 300 KM i zasięgu elektrycznym przekraczającym 80 km. Na szczycie gamy pozostanie wariant elektryczny, jednak – w przeciwieństwie do pierwszych planów – będzie uzupełnieniem oferty, nie jej fundamentem. Dzięki temu Alfa Romeo chce zdywersyfikować portfolio i ochronić wolumen sprzedaży przed wahaniami popytu na EV.

Dywersyfikacja zamiast monokultury: lekcja z rynku i przykłady konkurentów

Strategia wpisuje się w szerszy trend w grupie Stellantis. Podobne ruchy obserwujemy w Oplu (pozostawienie Astry z silnikami benzynowymi mimo premiery Astry Electric) oraz w DS Automobiles, który zapowiedział wprowadzenie nowego silnika 1.2 PHEV dla modeli DS 4 i DS 7. Eksperci z BloombergNEF podkreślają, że „mieszane” portfolio pomaga optymalizować marżę w warunkach rosnących cen surowców do produkcji baterii.

Czy odświeżone Stelvio i Giulia przetrwają starcie z konkurencją premium

Mimo niewątpliwych walorów dynamicznych – platforma Giorgio nadal uchodzi za jedną z najlepiej prowadzących się w segmencie D – przed Alfą stoją trzy wyzwania. Po pierwsze, ograniczona oferta silników w sygnałach na 2025 r. przewiduje głównie diesla 2.2 JTDM, który w Polsce obciążony jest wysoką akcyzą. Po drugie, lista systemów wspomagania kierowcy wymaga uzupełnienia o kolejne funkcje jazdy półautonomicznej poziomu 2+, dziś dostępne już w BMW i Mercedesie. Po trzecie, ceny – bazowa Giulia Super kosztuje wyraźnie więcej niż nowy Mercedes Klasy C w podobnej specyfikacji.

Stellantis deklaruje, że do 2027 r. obecne modele otrzymają jedynie drobne modernizacje stylistyczne oraz aktualizacje oprogramowania. Producent liczy, że wierni klienci docenią charakter prowadzenia i design, zaś elastyczna polityka rabatowa pozwoli utrzymać sprzedaż w okolicach 40 tys. sztuk rocznie, niezbędną do opłacalności zakładów w Cassino.