Alfa Romeo od lat buduje swoją legendę na sportowym DNA, jednak w ostatniej dekadzie marka musiała mocno zmodyfikować kurs, by odnaleźć się w realiach szybko rosnącego rynku kompaktowych SUV-ów klasy premium. Nowy model Tonale – zapowiadany długo przed premierą i wielokrotnie uchwycony przez obiektywy podczas testów porównawczych – miał wypełnić lukę pomiędzy emocjami a twardymi wymogami finansowymi i emisyjnymi. W praktyce okazał się projektem obarczonym licznymi kompromisami technicznymi, wynikającymi zarówno z ograniczeń budżetowych, jak i ze struktury koncernu, który powstał po połączeniu FCA z PSA.

Skąd wziął się SUV, który miał ożywić Alfę Romeo

Po wprowadzeniu na rynek tylnonapędowych modeli Giulia i Stelvio sprzedaż Alfy Romeo nadal pozostawała poniżej oczekiwań inwestorów. Analizy rynkowe pokazywały, że największy wzrost wolumenów w segmencie premium generują kompaktowe crossovery, a brak takiego modelu w gamie hamował wyniki finansowe marki. Jednocześnie wchodzące w życie unijne regulacje dotyczące emisji CO₂ wymagały szybkiego rozszerzenia oferty o układy z elektryfikacją. Skonstruowanie SUV-a z hybrydą stało się zatem warunkiem przetrwania w Europie, a Tonale miał być odpowiedzią zarówno na oczekiwania klientów, jak i na presję regulacyjną. Z założeń projektowych wynikało, że auto musi mieścić się w cenie bazowych wariantów BMW X1 czy Volvo XC40, zapewniać przestrzeń dla czterech dorosłych osób oraz oferować przynajmniej jedną wersję plug-in, by obniżyć średnią flotową emisję.

Dlaczego nie zdecydowano się na platformę z napędem tylnym

Na początku rozważano wykorzystanie opracowanej dla Giulli i Stelvio platformy Giorgio, słynącej z doskonałych właściwości jezdnych. Koncepcja szybko napotkała jednak przeszkody. Po pierwsze, architektura z silnikiem ustawionym wzdłużnie i wałem napędowym oznacza długi przód i wysoki tunel środkowy, co w SUV-ie segmentu C odbiłoby się na ciasnym wnętrzu. Po drugie, koszty produkcji podłogi Giorgio – zaprojektowanej głównie pod silniki czterocylindrowe 2.0 GME i 2.2 JTD – znacząco przewyższały budżet przeznaczony na Tonale. Wreszcie, platforma nie została w pełni przygotowana do integracji z małymi, poprzecznie montowanymi napędami hybrydowymi 48-V, które koncern uznawał za kluczowe na rynkach europejskich. Z perspektywy księgowych i inżynierów wybór Giorgio w kompaktowym SUV-ie groził wysoką ceną końcową i zbyt wysokim zużyciem paliwa, co mogłoby uniemożliwić spełnienie progów flotowych emisji.

Adaptacja płyty SCCS: inżynieryjne wyzwanie i ograniczenia

W obliczu braku nowej, globalnej architektury hybrydowej sięgnięto po mocno zmodernizowaną wersję płyty SCCS, znanej jeszcze z Fiata Grande Punto. Choć konstrukcja ta była pierwotnie projektowana z myślą o autach segmentu B, zaoferowała poprzeczne ustawienie silnika, relatywnie niskie koszty i możliwość szybkiej integracji z podzespołami elektrycznymi. Inżynierowie przeprojektowali sekcje zderzakowe, wzmocnili progi i dostosowali tylną oś do montażu zdecentralizowanego silnika elektrycznego w wersji PHEV. Efektem jest paleta napędów obejmująca 1.5-litrowe turbodoładowane jednostki z układem miękkiej hybrydy 48-V (130 i 160 KM) oraz plug-in 1.3 Turbo o mocy systemowej 280 KM, wyposażony w akumulator 15,5 kWh. Choć deklarowany zasięg elektryczny przekracza 60 km w cyklu WLTP, niezależne testy pokazują, że przy autostradowych prędkościach realnie spada on poniżej 40 km. Dodatkowym minusem jest wysoka masa własna – wersja PHEV zbliża się do 1,9 tony, co wpływa niekorzystnie na dynamikę i zużycie paliwa po rozładowaniu baterii.

Konsekwencje dla klienta: cena, wartość i reputacja

Tonale produkowane jest w zakładzie Pomigliano d’Arco pod Neapolem, który po modernizacji otrzymał nowoczesną linię montażową, jednak raporty branżowe wskazują na nierówną kontrolę jakości. Rynkowe statystyki serwisowe potwierdzają, że różnice w spasowaniu elementów nadwozia pomiędzy egzemplarzami bywają większe niż u konkurentów niemieckich. W cennikach polskich salonów podstawowa wersja hybrydowa 1.5 130 KM startuje powyżej 180 tys. zł, co plasuje ją niebezpiecznie blisko lepiej wyposażonych odmian BMW X1 czy Mercedesa GLA, oferujących bogatsze systemy wspomagania i wyższą wartość rezydualną. W praktyce oznacza to wyższe raty leasingowe i większą utratę wartości przy odsprzedaży. Dla klienta, który ceni styl i charakter marki Alfa Romeo, kompromisy w przestronności tylnej kanapy, jakości wykończenia i w szerokości gamy silnikowej mogą więc okazać się trudne do zaakceptowania, zwłaszcza gdy alternatywy kuszą bardziej zaawansowanymi układami hybrydowymi.

Światełko w tunelu: przyszłe platformy Stellantis

Koncern Stellantis zapowiedział, że od 2024 r. w segmencie C i D zacznie wykorzystywać nową, modułową płytę STLA Medium, projektowaną od podstaw z myślą o napędach w pełni elektrycznych, hybrydowych i wodorowych. Platforma ma umożliwić zasięg ponad 700 km w wariancie BEV, zapewnić płaską podłogę i znacznie większą swobodę aranżacji wnętrza. Dla Alfy Romeo oznacza to szansę na model będący nośnikiem charakterystycznego stylu bez konieczności bolesnych kompromisów w zakresie przestrzeni czy osiągów. Jeżeli zapowiedzi zostaną zrealizowane, następca Tonale – lub jego zmodernizowana odsłona – może stać się SUV-em, w którym technologia wreszcie dorówna sportowemu wizerunkowi marki.