Rozwój aplikacji do zamawiania przejazdów zmienił polski transport w ciągu zaledwie kilku lat. W dużych miastach co chwila mija się auta z charakterystycznymi oznaczeniami platform, a pasażerowie na ekranie telefonu śledzą trasę kierowcy. Za tym pozornie prostym obrazem kryje się jednak skomplikowany biznes, w którym każdy kilometr to równanie z wieloma zmiennymi: czasem pracy, ceną paliwa, prowizją aplikacji, a także rosnącymi oczekiwaniami pasażerów dotyczącymi bezpieczeństwa. O realiach tej branży opowiada Damian, trzydziestopięcioletni warszawiak jeżdżący na dwóch popularnych platformach od ponad roku.

Codzienność za kierownicą: tempo pracy, selekcja zleceń i wymagania formalne

Kierowcy aplikacyjni zaczynają dzień podobnie do taksówkarzy, ale zamiast dyspozytora mają algorytm. Według Damiana najbardziej opłacalne są pory szczytu – między 7.00 a 10.00 i 16.00 a 19.00 – kiedy popyt wywołuje automatyczne mnożniki cen. W praktyce oznacza to długie 10–12-godzinne zmiany, bo w tzw. martwych godzinach kierowcy starają się „dobić” do dziennego planu. Ustawa o transporcie drogowym wymaga dziś od takich kierowców licencji na przewóz osób oraz zaświadczenia lekarsko-psychologicznego, lecz sama aplikacja nie blokuje pracy po określonym czasie. Kontrola sprowadza się do sporadycznych akcji ITD lub policji na lotniskach i dworcach. – Jeśli ktoś chce jeździć 16 godzin, nic go technicznie nie powstrzyma – zaznacza Damian.

Formalności na starcie są łatwiejsze niż przy klasycznej taksówce. Nie trzeba zdawać egzaminu topograficznego, a prawo jazdy ważne od minimum dwóch lat i niekaralność to kryteria, które spełnia większość chętnych. Samochód można wziąć w leasing, wynająć u pośrednika lub użyć własnego – byle spełniał wymóg pięciu drzwi i klimatyzacji. W Warszawie, Wrocławiu czy Krakowie dominują Toyoty Corolla, Skody Octavie oraz Hyundaie i20 z instalacją LPG; niższe koszty paliwa pozwalają utrzymać stawkę za kilometr na poziomie akceptowalnym dla pasażera.

Zarobki i koszty: liczby bez tajemnic

Platformy przyciągają sloganem „nawet 40 zł na godzinę”, ale taka stawka dotyczy kwoty brutto przed potrąceniem prowizji i podatków. Rzeczywista struktura finansów wygląda tak:

– przychód brutto na godzinę w Warszawie: 32–38 zł w tygodniu, 40–45 zł w weekendy; – prowizja aplikacji: 18–25 proc. w zależności od miasta i programu lojalnościowego; – paliwo i eksploatacja: 0,65–0,90 zł za kilometr przy benzynie, 0,40–0,55 zł przy LPG; – leasing lub wynajem auta: 800–1100 zł tygodniowo, jeśli kierowca nie korzysta z własnego pojazdu.

Po zsumowaniu wszystkich obciążeń Damian kalkuluje, że zostaje mu średnio 22–25 zł netto za godzinę pracy. Przekłada się to na około 2600–3200 zł na rękę tygodniowo przy pełnych 60 godzinach jazdy. Dochód punktowo rośnie w okresach świątecznych, przy intensywnych opadach śniegu lub strajkach komunikacji, gdy aplikacje stosują wielokrotne mnożniki stawek. Nie każdy jednak potrafi utrzymać takie tempo. Z danych jednego z warszawskich operatorów flot wynika, że aż 55 proc. nowych kierowców rezygnuje po trzech miesiącach, głównie z powodu wysokich kosztów i długich zmian.

Bezpieczeństwo pasażera: procedury platform, praktyka kierowcy i rady eksperta

Najgłośniejsze incydenty z udziałem kierowców aplikacyjnych skłoniły firmy do wprowadzenia szeregu zabezpieczeń: weryfikacji dokumentu tożsamości kierowcy poprzez selfie, monitorowania stylu jazdy czujnikami telefonu oraz możliwości udostępniania trasy bliskiej osobie. Jednak – jak zauważa Damian – kluczowy pozostaje zdrowy rozsądek pasażera. Zasady są proste: przed zajęciem miejsca należy sprawdzić czy numer rejestracyjny, marka auta i imię kierowcy z aplikacji zgadzają się z tym, co stoi na ulicy. Jeśli aplikacja nie wyświetla zdjęcia kierowcy lub informacji o pojeździe, warto anulować kurs.

Eksperci Polskiego Instytutu Transportu Drogowego podkreślają też znaczenie oceny w aplikacji. Algorytm potrafi zablokować konto za serię skarg, więc kierowcy dbają o kulturę osobistą, czystość samochodu i unikanie ryzykownych zachowań. Damian dodaje, że największym problemem bezpieczeństwa są nocne kursy z pasażerami pod wpływem alkoholu: – Strefa klubów przy Mazowieckiej to rosyjska ruletka. System pozwala odmówić kursu, ale wtedy spada współczynnik akceptacji i trzeba dłużej czekać na kolejne zlecenie. Zdarzyło mi się wezwać policję, gdy klient odmówił płatności i agresywnie zachowywał się w aucie.

Rynek przewozów a tradycyjne taksówki: napięcia i współistnienie

Związki zawodowe taksówkarzy przekonują, że platformy wypaczają konkurencję, bo kierowcy aplikacyjni nie ponoszą pełnych kosztów licencji i egzaminów. Po nowelizacji ustawy w 2019 r. bariera wejścia wzrosła – wymagana jest licencja taxi lub wpis do centralnego rejestru przedsiębiorców transportu drogowego – jednak procedura nadal jest prostsza niż w korporacjach taksówkowych. Według danych GUS w 2022 r. w Polsce zarejestrowano niecałe 40 tys. klasycznych taksówek i około 120 tys. samochodów działających za pośrednictwem aplikacji.

Konflikt bywa szczególnie widoczny na lotniskach. Zarządcy portów, aby zapanować nad chaosem, wydzielają strefy odbioru, a opłata w aplikacji rośnie o stały dodatek lotniskowy – w Warszawie to ok. 5 zł, w Krakowie 4 zł. Licencjonowani taksówkarze wskazują, że mimo to kierowcy aplikacji często łamią zasady, zabierając pasażerów z zatok „Kiss&Fly”, co prowadzi do kar i – zdaniem Damiana – nieraz agresywnych reakcji.

Przyszłość zawodu: wyzwania regulacyjne i perspektywa automatyzacji

Nad branżą wisi pytanie, jak długo opłacalny będzie model, w którym kierowca pracuje na granicy własnej wydolności. Unijne propozycje dotyczące platform cyfrowych przewidują, że część „partnerów” może zostać uznana za pracowników, co oznaczałoby składki i płatne urlopy. Z kolei firmy inwestują w funkcje autonomicznej jazdy: Uber testuje w USA pojazdy samojezdne wspólnie z Motional, a Bolt deklaruje, że takie rozwiązania pojawią się w Europie w ciągu dekady.

Dla Damiana krótkoterminową bolączką pozostają rosnące ceny paliw i silna walka o prowizję. – Jeśli aplikacja podniesie swoją marżę o 2–3 punkty procentowe, przy obecnych stawkach wielu kierowców po prostu się wykruszy – ocenia. Z drugiej strony popyt na szybki transport rośnie, a miejskie inwestycje w strefy czystego transportu mogą dodatkowo promować elektryczne samochody flotowe. To oznacza, że zawód kierowcy aplikacyjnego nie zniknie z dnia na dzień, lecz będzie wymagał coraz większej elastyczności i umiejętności adaptacji do nowych realiów.