Brak federalnych ulg podatkowych dla nabywców aut elektrycznych odbił się na całym rynku, a najgłośniejszym sygnałem alarmowym stało się zamrożenie produkcji elektrycznego SUV-a Acura ZDX. Honda, która zaledwie kilkanaście miesięcy temu z dumą wprowadzała model na amerykańskie drogi, dziś przyznaje, że bez rządowego wsparcia popyt gwałtownie wyhamował i nie uzasadnia dalszego montażu pojazdu w USA.

Kulisy premiery i technologiczny sojusz z General Motors

ZDX został zaprezentowany latem 2023 r. jako efekt strategicznej kooperacji Hondy z General Motors. Konstrukcję oparto na modułowej architekturze Ultium, co przyspieszyło wejście marki premium Acura w segment bezemisyjny i obniżyło koszty rozwoju osetki milionów dolarów. Samochód miał w dwóch wariantach napędu osiągać ponad 480 km zasięgu według EPA, moc około 350 kW oraz ultraszybkie ładowanie prądem stałym do 190 kW. W chwili debiutu władze koncernu deklarowały roczny wolumen na poziomie 25 – 30 tys. sztuk, a rynkowi analitycy zwracali uwagę, że alians z GM pozwala dodawać modele BEV do portfolio Hondy, zanim własna platforma e:Architecture trafi do produkcji (planowana na 2026 r.).

Zawieszenie linii w Spring Hill i nowe priorytety produkcyjne

Montaż ZDX odbywał się w należącej do GM fabryce w Spring Hill w stanie Tennessee, gdzie obok Cadillaca Lyriqa ulokowano dodatkowe gniazda dla partnera z Japonii. Gdy jednak od 1 października 2025 r. zniknęła możliwość odliczenia do 7 500 USD przy zakupie elektryka, portfele klientów zamknęły się szybciej, niż zakładano. Honda zdecydowała się zatrzymać produkcję już na etapie rozruchu drugiej zmiany, przekierowując ograniczone środki do zakładów w Ramos Arizpe (Meksyk), gdzie powstaje bardziej masowy model Prologue. Linia w Spring Hill ma zostać w pełni przeznaczona dla kolejnych odmian Cadillaca i Chevroleta, które korzystają z już zamówionych komponentów Ultium.

Sprzedaż bez subwencji – twarde dane z rynku

Wg danych firmy analitycznej Motor Intelligence w pierwszych trzech kwartałach 2025 r. w USA zarejestrowano 1,42 mln nowych pojazdów elektrycznych, co stanowi wzrost o 9% r/r, ale jednocześnie najwolniejsze tempo od pięciu lat. Acura ZDX znalazła około 19 tys. nabywców, z czego aż 60% zamówień zrealizowano przed wygaśnięciem dopłaty. Po jej usunięciu kwartalny wolumen skurczył się o ponad dwie trzecie. W podobnej sytuacji znalazły się Ford, Hyundai i Volkswagen, które odnotowały spadek rezerwacji na odpowiednio F-150 Lightning, Ioniqa 5 oraz ID.4 o 25–35%. Lider rynku, Tesla, utrzymała pierwsze miejsce, lecz jej udział spadł do 38%, najniżej od 2017 r., głównie z powodu rosnącej konkurencji w segmencie średnich crossoverów i wygaszenia programu rabatów zasilanych ulgą podatkową.

Dokąd zmierza rynek bez dopłat?

Stopniowe wygaszanie subwencji odsłania prawdziwe koszty technologii akumulatorowych. Międzynarodowa Agencja Energii szacuje, że przeciętna bateria litowo-jonowa w 2024 r. kosztowała producentów ok. 140 USD/kWh, podczas gdy granica opłacalności wobec napędów spalinowych leży poniżej 100 USD. Bez masowej skali i wsparcia fiskalnego różnica trafia wprost do cenników salonów. Efektem są wyższe raty leasingu, dłuższy czas amortyzacji i większa wrażliwość klientów na stopy procentowe.

Producenci rozważają kilka scenariuszy: eksport do rynków objętych dopłatami, przyspieszenie rozwoju tańszych chemii akumulatorowych (LFP, sodowo-jonowe) oraz łączenie sprzedaży auta z pakietem energii z własnej sieci ładowarek. Branża liczy też na to, że po wyborach temat zachęt ekologicznych wróci do agendy Kongresu. Jednocześnie analitycy BloombergNEF ostrzegają, że jeśli subsydia nie wrócą, udział BEV w nowych rejestracjach może zatrzymać się na 20 % do końca dekady zamiast osiągnąć prognozowane 30 – 35%. Stawia to pod znakiem zapytania cele redukcji CO₂ w amerykańskim transporcie i wymusza rewizję strategii zarówno u producentów, jak i u regulatorów.