Wielu kierowców kieruje się barwą cieczy, gdy przychodzi do uzupełnienia poziomu płynu chłodniczego. Tymczasem pigment służy wyłącznie do łatwiejszego rozróżnienia produktu i nie mówi nic o jego składzie chemicznym ani zgodności z cieczą już pracującą w układzie. Złe dobranie lub pochopne dolanie „czegokolwiek pod ręką” może doprowadzić do osadzania się zanieczyszczeń, przyspieszonej korozji, a w skrajnym przypadku – do kosztownej awarii chłodnicy czy nawet uszczelnień silnika.

Główne technologie płynów chłodniczych

Podstawową różnicą pomiędzy dostępnymi na rynku płynami jest rodzaj pakietu inhibitorów korozji. To on decyduje o trwałości ochrony, kompatybilności z materiałami i możliwości mieszania.

• IAT – Inorganic Acid Technology. Zawiera krzemiany i fosforany, które tworzą grubą warstwę ochronną. Skuteczny w starszych silnikach z żeliwnymi blokami i mosiężno-miedzianymi chłodnicami, lecz wymaga wymiany co 1–2 lata.

• OAT – Organic Acid Technology. Bazuje na kwasach karboksylowych, tworzących bardzo cienki film ochronny. Zapewnia do 5 lat ochrony, świetnie współpracuje z aluminium, ale nie zawsze jest bezpieczny dla elementów miedzianych w autach sprzed kilkudziesięciu lat.

• HOAT – Hybrid Organic Acid Technology. Łączy organiczne kwasy z niewielką domieszką silikatów. Zachowuje długą żywotność (około 5 lat lub 250 000 km), a zarazem jest akceptowalny zarówno dla stopów aluminium, jak i dla żeliwa.

• POAT – Propylene Organic Acid Technology. Wykorzystuje glikol propylenowy, przez co jest mniej toksyczny i wytrzymuje nawet 7 lat pracy. Spotykany głównie w pojazdach o podwyższonych wymaganiach środowiskowych i w maszynach pracujących w zamkniętych pomieszczeniach.

Producenci samochodów opisują te technologie własnymi symbolami (np. G11, G12+, G13), lecz zawsze w dokumentacji technicznej można sprawdzić, jakiej grupy dotyczy dany kod.

Kolor to nie klucz

Barwnik ma pomóc w odróżnieniu płynu od wody i ułatwić wykrycie wycieków. Nie istnieje jednak norma wymuszająca związek między kolorem a technologią. Zielony IAT może wyglądać niemal identycznie jak zielony OAT, a ten sam producent nierzadko oferuje dany płyn w dwóch barwach, aby dopasować się do preferencji klientów flotowych. Kierowanie się wyłącznie pigmentem jest więc loterią.

Czy wolno mieszać różne płyny?

Zdecydowana większość producentów chemii motoryzacyjnej zakłada pełną kompatybilność tylko w obrębie tej samej technologii i, najlepiej, tej samej marki. Zmieszanie IAT z OAT powoduje gwałtowną reakcję: dodatki osadzają się na ściankach kanałów, a zdolność do neutralizowania kwasów drastycznie spada. Skutkiem może być „galaretowaty” szlam blokujący kanały chłodnicy, korozja punktowa i przegrzewanie jednostki napędowej.

Dopuszczalne bywa połączenie płynów tej samej kategorii (np. dwóch różnych OAT), jeśli producent jednoznacznie to wskazuje, jednak nawet wtedy zaleca się jak najszybszą wymianę całego ładunku. Tak zwane „płyny uniwersalne” najczęściej znaczą, że dany produkt występuje w kilku kolorach, a nie że nadaje się do każdego innego płynu dostępnego na rynku.

Awaryjna dolewka – co robić, gdy poziom spada?

Jeśli ubytek nie przekracza 5–10% objętości układu, a kierowca nie ma stuprocentowej pewności co do zastosowanej technologii, najbezpieczniej jest dolać demineralizowaną wodę. W normalnych warunkach eksploatacji odparowuje głównie woda, a nie glikol, więc krótkotrwałe rozcieńczenie nie obniży znacząco temperatury zamarzania ani właściwości antykorozyjnych. Po sezonie letnim lub przed nadejściem mrozów należy jednak wymienić płyn w całości.

W sytuacji awaryjnej zimą lepiej kupić niewielką butelkę płynu o specyfikacji zalecanej przez producenta auta niż ryzykować mieszankę nieznanego składu.

Płukanie układu chłodzenia

Gdy wymiany były przeprowadzane regularnie, wystarczy trzykrotne przepłukanie układu czystą wodą, każdorazowo z pełnym rozgrzaniem silnika do temperatury pracy. Jeśli jednak w układzie pojawił się osad, nalot olejowy lub płyn był zaniedbany latami, konieczne jest użycie specjalnych środków czyszczących. Chemiczna płukanka rozpuszcza złogi krzemianowe i kwasowe, które w przeciwnym razie skróciłyby żywotność świeżej cieczy.

Starzenie się płynu i interwały wymiany

Wysoka temperatura, kontakt z metalami oraz tlen rozpuszczony w cieczy powodują stopniowy spadek rezerwy zasadowej płynu. Gdy pH przesuwa się w stronę wartości kwaśnych, rozpoczyna się elektrokorozyjne niszczenie aluminium i żeliwa. Równocześnie część inhibitorów wytrąca się w postaci stałej zawiesiny, pogarszając przewodność cieplną. Nawet długowieczne OAT czy POAT wymagają więc wymiany według zaleceń producenta – co 5–7 lat lub po przebiegu określonym w książce serwisowej.

Najważniejsze zasady dobrej praktyki

• Sprawdzaj w instrukcji pojazdu, jaka technologia jest zalecana, i trzymaj się jej przez cały okres eksploatacji.

• Nie sugeruj się wyłącznie kolorem; przed dolaniem upewnij się, że produkt odpowiada wymaganemu standardowi.

• Unikaj mieszania cieczy różnych producentów lub technologii; w razie wątpliwości spuść stary płyn i napełnij układ od nowa.

• Przy niewielkich ubytkach w sezonie letnim dolej wodę demineralizowaną, a w najbliższym terminie wykonaj pełną wymianę.

• Stosuj koncentraty w proporcji zalecanej przez wytwórcę (standardowo 50:50), aby utrzymać temperaturę krzepnięcia około –37°C.

• Co kilka lat przepłucz układ – wodą lub środkiem chemicznym – aby usunąć osady i wydłużyć żywotność nowego płynu.

• Kontroluj poziom i jakość cieczy przy każdej wymianie oleju; mętny lub zbrązowiały płyn to wyraźny sygnał do natychmiastowej wymiany.