Jeszcze dekadę temu europejska motoryzacja uchodziła za światowego lidera innowacji, a marki ze Starego Kontynentu dyktowały tempo branży. Dziś stoją przed koniecznością jednoczesnego finansowania bezprecedensowej transformacji w kierunku napędów elektrycznych, unijnej regulacji zakładającej praktyczny kres sprzedaży aut spalinowych po 2035 r. oraz ostrej konkurencji ze strony państw i firm azjatyckich, zwłaszcza producentów z Chin. W centrum tych wyzwań nie znajdują się jednak wyłącznie zarządy wielkich korporacji, lecz cztery prywatne rody, które od pokoleń sprawują realną kontrolę właścicielską nad kluczowymi grupami samochodowymi w Europie.

Klan Porsche–Piëch kieruje losem Volkswagena, rodzina Quandt trzyma stery BMW, dynastia Agnellich wpływa na decyzje Stellantisa i Ferrari, a ród Peugeotów – choć w mniejszym stopniu niż dawniej – wciąż odgrywa istotną rolę w tym samym koncernie Stellantis. Ich łączny wpływ obejmuje ponad 16 milionów sprzedawanych samochodów rocznie, tysiące dostawców oraz wielomiliardowe budżety badawczo-rozwojowe. Dzięki konstrukcjom akcyjnym z uprzywilejowanymi prawami głosu rodziny te przekuwają mniejszościowe pakiety kapitałowe w większościową władzę strategiczną – i to one muszą znaleźć odpowiedzi na pytania o to, jak finansować gigafabryki baterii, nadgonić rozwój oprogramowania czy bronić pozycji w starciu z subsydiowanymi chińskimi konkurentami.

Porsche–Piëch: hegemoni z Wolfsburga i Stuttgartu

Potomkowie konstruktora Ferdinanda Porsche oraz jego zięcia Antona Piëcha kontrolują Grupę Volkswagen poprzez spółkę Porsche SE. Dysponują około 31,9 % kapitału, lecz dzięki akcjom uprzywilejowanym mają ponad 53 % praw głosu. To wystarcza, aby decydować o personaliach w radzie nadzorczej największego producenta samochodów w Europie, którego przychody w 2023 r. przekroczyły 322 mld euro.

Przełomowym momentem dla rodu stał się okres 1993–2015, kiedy to Ferdinand Piëch – inżynier uwielbiający techniczne wyzwania – przeprowadził Volkswagena przez spektakularną serię przejęć, dokładając do portfela marek Bentley, Lamborghini czy Škodę. Po wybuchu afery emisjami w 2015 r. stery nadzorcy objął jego krewniak Wolfgang Porsche. Obecnie rodzina forsuje budowę własnych zakładów produkcji ogniw pod szyldem PowerCo, rozwój auta elektrycznego o zasięgu przekraczającym 700 km oraz ambitny program softwarowy Cariad, który ma uniezależnić koncern od kontraktowych dostawców kodu. Porażki – opóźnienia we wprowadzeniu platformy oprogramowania oraz gwałtowne zmiany kadrowe – pokazują, że nawet największy udziałowiec uczy się zarządzać firmą definiowaną przez elektronikę, a nie mechanikę.

Quandtowie: dyskretni strażnicy niemieckiej klasy premium

Kiedy BMW w 1959 r. stanęło nad przepaścią finansową, Herbert Quandt – chemik z żyłką inwestora – odrzucił propozycję sprzedaży firmy konkurencyjnemu Daimlerowi i wyłożył własny kapitał na jej ratunek. Dzisiaj jego potomkowie, Susanne Klatten i Stefan Quandt, kontrolują łącznie około 46 % głosów na walnym zgromadzeniu BMW AG. Mimo że w rankingach zamożności należą do ścisłej europejskiej czołówki, rzadko udzielają wywiadów, pozostając w cieniu kierownictwa operacyjnego firmy.

Ich wpływ widać w tempie elektryfikacji koncernu. BMW wybrało strategię „power of choice”: zamiast rezygnować z jednostek spalinowych, rozwija wspólne płyty podłogowe, na których mogą powstawać hybrydy, diesle i auta na baterie. Od 2025 r. linię modelową zdominuje jednak platforma Neue Klasse, zaprojektowana wyłącznie pod kątem układów elektrycznych i oprogramowania typu over-the-air. Aby zabezpieczyć dostawy ogniw, Quandtowie zgodzili się na kontrakty z firmami CATL i EVE Energy w Turyngii, a oprócz tego zainwestowali w startupy pracujące nad technologią solid-state, co potwierdza ich gotowość do ryzyka technologicznego.

Agnelli: włoski kapitał globalnej skali

Założony w 1899 r. Fiat stanowił trzon biznesowej dynastii Agnellich przez ponad stulecie. Dziś rodzina zarządza aktywami poprzez holding Exor, którego akcjonariusze lojalnościowi – głównie członkowie klanu – dysponują około 22 % praw głosu w Stellantis i 30 % w Ferrari. Od 2010 r. najważniejszą postacią jest John Elkann, prawnuk ikonicznego Giovanniego „Gianniego” Agnellego. To on doprowadził do fuzji Fiata z Chryslerem, a następnie do połączenia FCA i PSA w 2021 r., tworząc Stellantisa z portfelem czternastu marek.

Pod nadzorem Agnellich Stellantis realizuje plan elektryfikacji, zakładający cztery modułowe architektury STLA oraz wydatki inwestycyjne na poziomie 50 mld euro do 2030 r. Część środków pochodzi z dywidend Ferrari, którego marża operacyjna przekracza 25 %. Producent supersamochodów z Maranello jest dzisiaj klejnotem w koronie Exoru – przygotowuje własną fabrykę baterii oraz pierwszy w pełni elektryczny model, zachowując przy tym nadzwyczajne zyski z limitowanych serii V12.

Peugeot: najstarszy ród przemysłowy Francji

Początki rodziny Peugeotów sięgają XVIII-wiecznej wytwórni młynków do kawy w Doubs. Współcześnie ich wehikuł inwestycyjny, Peugeot Invest, posiada 7–8 % akcji Stellantisa i dwa miejsca w radzie nadzorczej koncernu. Choć udziały stopniały z 14 % sprzed fuzji PSA z FCA, ród nadal odgrywa rolę łącznika między francuskim państwem a zarządem koncernu, zwłaszcza w dyskusjach o lokalizacji produkcji i bezpieczeństwie dostaw części.

Robert Peugeot, prawnuk Armanda Peugeota – twórcy pierwszego auta tej marki z 1896 r. – od kilkunastu lat dywersyfikuje rodzinne aktywa. Peugeot Invest lokuje kapitał w firmy z sektorów lotniczego, zdrowotnego czy technologii wodorowych, aby zmniejszyć ekspozycję na cykliczną branżę samochodową. Jednocześnie ród wspiera długoterminowe badania nad syntetycznymi paliwami oraz ogniwami paliwowymi, co ma stanowić uzupełnienie masowej elektryfikacji pojazdów.

Wspólne wyzwania i możliwe scenariusze

Choć każdy z czterech klanów działa w odmiennym otoczeniu kulturowym i korporacyjnym, ich priorytety są zaskakująco zbieżne. Wszystkie starają się zbalansować olbrzymie nakłady na elektromobilność z bieżącą rentownością, szukają samowystarczalności w łańcuchu dostaw baterii oraz podejmują inwestycje w software, aby sprostać erze samochodu definiowanego przez kod. Wspólne są również obawy przed nadmierną zależnością od Azji: od surowców po elektronikę. W odpowiedzi koncerny rodzinnie kontrolowane wznoszą gigafabryki w Hiszpanii, Niemczech, Francji i we Włoszech, a także lobują w Brukseli o subsydia podobne do amerykańskich zachęt Inflation Reduction Act.

Tym samym przyszłość europejskiej motoryzacji w dużej mierze zależy od skuteczności czterech rodzin: ich zdolności do finansowania przełomowych technologii, utrzymania stabilności zarządów w czasach kryzysu oraz budowania aliansów, które pozwolą konkurować z firmami z Doliny Krzemowej i Szanghaju. Jeśli im się powiedzie, kontynent zachowa status centrum innowacji mobilności. Jeśli nie – władzę nad rynkiem mogą przejąć podmioty spoza Europy, a wielopokoleniowe dynastie ustąpią miejsca nowym graczom kształtującym globalny ekosystem transportu.