Choć w debacie publicznej wciąż można usłyszeć, że wodór w transporcie ciężkim jest pieśnią przyszłości, już dziś cztery ciągniki siodłowe z ogniwami paliwowymi obsługują stały szlak między Belgią, Holandią a Niemcami, zapewniając terminowe dostawy części do jednej z największych firm motoryzacyjnych w Europie. Bez hałasu, bez spalin i bez wielogodzinnego ładowania akumulatorów pojazdy te pokonały w ciągu czterech miesięcy ponad 80 000 kilometrów, nie wykazując przy tym ani jednej awarii układu wodorowego.

Codzienna praca na europejskim korytarzu logistycznym

Centrum dystrybucyjne w Diest, odpowiedzialne za wysyłkę blisko 120 milionów podzespołów rocznie, stało się poligonem doświadczalnym dla napędu łączącego zalety pojazdów elektrycznych z krótkim czasem tankowania charakterystycznym dla diesla. Cztery ciągniki, przygotowane wspólnie przez globalnego producenta samochodów i holenderskie konsorcjum inżynieryjne, wykonują codzienne kursy do Amsterdamu, Rotterdamu, Lille i Kolonii. Trasa liczy około 400 kilometrów w jedną stronę i prowadzi przez osiem ogólnodostępnych stacji wodorowych o ciśnieniu 350 bar, co pozwala kierowcom elastycznie planować postoje bez zakłócania harmonogramu dostaw.

Wysokie obciążenie – nawet 200 kursów tygodniowo – oraz ruch transgraniczny sprawiają, że test wiernie odzwierciedla realne wyzwania flot dalekobieżnych. To również cenna lekcja dla operatorów infrastruktury: monitorowanie zużycia paliwa i czasu tankowania pozwala precyzyjnie dobrać parametry przyszłych stacji, które zgodnie z regulacjami unijnymi powinny pojawiać się co 200 kilometrów wzdłuż korytarzy TEN-T.

Szczegóły techniczne: co kryje wodorowa ciężarówka

Każdy z testowanych pojazdów rozwija 360 kW (ok. 490 KM) mocy ciągłej dzięki zespołowi silników elektrycznych, których energię dostarcza pokładowe ogniwo paliwowe. Kompozytowe zbiorniki mieszczą łącznie 56 kg wodoru sprężonego do 350 bar, a akumulator litowo-jonowy o pojemności 210 kWh wspomaga rekuperację i zapewnia dodatkowy moment obrotowy przy ruszaniu. Zestaw umożliwia realny zasięg około 400 km przy ładowności typowej dla ciągnika 4×2 z naczepą o DMC 40 ton, a średnie zużycie paliwa wynosi 7 kg H₂ na 100 km – równowartość niespełna 30 l oleju napędowego, lecz bez emisji CO₂ i NO.

Tankowanie trwa około 15 minut, dzięki czemu zmiana kierowcy nie wydłuża cyklu przewozowego. Z punktu widzenia serwisu jedynymi podzespołami wymagającymi regularnej obsługi są filtry powietrza i płyn chłodzący ogniwa, a pierwszy przegląd zaplanowano dopiero po 30 000 km.

Czy wodór to rozwiązanie dla dalekobieżnego transportu?

W segmencie samochodów ciężarowych dystanse, masa przewożonego ładunku i presja czasowa sprawiają, że klasyczne akumulatory muszą konkurować nie tylko ceną, lecz także gęstością energii. Akumulator pozwalający na 400-kilometrowy zasięg przy pełnym obciążeniu ważyłby ponad cztery tony i wymagałby kilku godzin ładowania dużą mocą. Ogniwo paliwowe eliminuje ten problem, zamieniając wodór w prąd na bieżąco i umożliwiając szybkie tankowanie, a jednocześnie nie obciąża sieci elektroenergetycznej w godzinach szczytu.

Międzynarodowe prognozy wskazują, że do 2030 r. po europejskich drogach może jeździć od 30 do 60 tys. ciężarówek napędzanych wodorem, zwłaszcza na trasach powyżej 500 km. Nadchodzące przepisy Fit for 55 zakładają redukcję emisji CO₂ z nowych pojazdów ciężarowych o 45% do 2030 r., co może przyspieszyć przejście na napędy zeroemisyjne.

Infrastruktura i koszty: wyzwania na następnej prostej

Największą barierą pozostaje koszt paliwa – produkcja tzw. zielonego wodoru jest nadal nawet dwukrotnie droższa od jego wytwarzania z gazu ziemnego. Pojedyncza stacja 350 bar dla ciężarówek to wydatek sięgający kilku milionów euro. Mimo to Komisja Europejska zakłada, że do końca dekady powstanie co najmniej 700 stacji wysokociśnieniowych, z czego część będzie dysponować elektrolizerami zasilanymi nadwyżkami energii odnawialnej.

Programy takie jak H2Accelerate, Clean Hydrogen Coastline czy francuski Corridor Rhodanien dowodzą, że branża tankowania, energetyka i producenci pojazdów potrafią działać w konsorcjach, aby szybciej osiągnąć efekt skali. Konieczne są jednak równoległe inwestycje w magazynowanie i przesył gazu, a także zachęty finansowe wyrównujące różnicę kosztów operacyjnych między wodorem a olejem napędowym w pierwszej fazie rozwoju rynku.

Co dalej z wodorowymi zestawami drogowymi

Obiecujące wyniki programu realizowanego między Diest a portami Beneluksu sprawiły, że partnerzy zapowiedzieli budowę kolejnych 100 ciągników z ogniwami paliwowymi do 2026 r. W podobnym kierunku idą inni producenci: Hyundai rozwija model XCIENT Fuel Cell, Nikola uruchamia seryjną produkcję Tre FCEV, a Mercedes-Benz zapowiada wejście na rynek z ciągnikiem GenH2 Truck w 2027 r. Jeśli regulacje i infrastruktura będą ewoluować zgodnie z planem, druga połowa obecnej dekady może być momentem, w którym tankowanie wodoru stanie się na głównych europejskich magistralach równie oczywiste jak dziś tankowanie oleju napędowego.