Europejski krajobraz motoryzacyjny zmienia się szybciej, niż zdążono zaktualizować mapy lokalnych łańcuchów dostaw. Jeszcze dekadę temu obecność aut z Chin była tu zjawiskiem marginalnym, dziś dalekowschodni koncerny głośno deklarują, że w ciągu kilku lat będą w stanie produkować na Starym Kontynencie setki tysięcy pojazdów rocznie. Działają dwutorowo: agresywnie obniżają ceny gotowych modeli, a równolegle stawiają fabryki bliżej klientów, by uniknąć ceł i skrócić logistykę. Efekt to potężna presja konkurencyjna, która zmusza tradycyjnych producentów do cięć kosztów, przyspieszania wdrożeń nowych platform oraz renegocjacji kontraktów z dostawcami.

Azjatycka fala w centrum Europy

Narzędziem otwierającym europejskie wrota okazał się montaż SKD (Semi Knocked Down) – składanie samochodów z niemal gotowych zestawów przywożonych z Azji. Tak działa Xpeng w zakładzie Magna Steyr w Grazu, gdzie powstają już SUV-y G6 i G9. Zabieg umożliwia zdobycie wiedzy o europejskich regulacjach produkcyjnych, a także pozwala testować lokalną bazę podwykonawców bez wielomiliardowych nakładów na start.

Równolegle największy wytwórca aut elektrycznych na świecie – BYD – buduje pełnoskalowy zakład w Segedynie na południu Węgier. Linia ruszy w 2025 r., a jeszcze przed końcem dekady moce mają sięgnąć 300 000 sztuk rocznie. Ogłoszono ponadto wstępne porozumienie w sprawie drugiej fabryki – tym razem w Turcji – której lokalizacja zapewni dostęp zarówno do rynku unijnego, jak i bliskowschodniego.

Hiszpania również wykorzystuje szansę: przy wsparciu rządu w Madrycie koncern Chery ożywił zamkniętą fabrykę Nissana w Barcelonie. Pierwszym modelem z linii będzie crossover sygnowany reaktywowaną marką Ebro, a docelowo urządzenia produkcyjne zostaną dostosowane do wytwarzania kilku platform, w tym w pełni elektrycznych Omoda i Jaecoo. To przykład synergii – chińska technologia współgra tu z hiszpańskim zapleczem logistycznym i doświadczoną kadrą.

Sieć zakładów rozrasta się jak kampus technologiczny

Skala planów robi wrażenie. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) tylko w pierwszym półroczu 2025 r. firmy z Chińskiej Republiki Ludowej sprzedały na terenie EFTA i UE ponad 350 000 pojazdów, co dało im udział przekraczający 5 % rynku. Prognozy firmy konsultingowej AlixPartners mówią o potencjale nawet 1,5 mln aut do 2030 r., jeśli projekty budowy europejskich fabryk zostaną zrealizowane w całości.

SAIC – właściciel marki MG – rozważa lokalizację zakładu w Galicji lub na Węgrzech. Atutem północnej Hiszpanii są bezpośrednie połączenia promowe z Wielką Brytanią, gdzie MG notuje najwyższą sprzedaż, natomiast Węgry kuszą pakietami zachęt fiskalnych i rosnącym „chińskim klastrem”, tworzonym m.in. przez CATL (producent ogniw) i NIO (operator stacji wymiany baterii). Great Wall Motor skanuje z kolei mapę Czech, Niemiec i węgierskiej komitatu Komárom-Esztergom, a Stellantis przenosi do Saragossy montaż modeli rozwijanych wraz z partnerem Leapmotor.

Europejskie rządy, zwłaszcza tych państw, w których zamykane są zakłady zachodnich marek, witają nowe inwestycje ulgami podatkowymi i subsydiami na szkolenia. Agencje zatrudnienia w Katalonii i Nadrenii-Północnej Westfalii podkreślają, że każdy projekt przynosi od 2 do 4 miejsc pracy w kooperujących firmach na jedno stanowisko w samej fabryce finalnej.

Konsekwencje dla cen i łańcucha dostaw

Ceny europejskich modeli spadają, gdy tylko w danym segmencie pojawia się konkurent z Chin. Przykładowo w Niemczech cennik Volkswagena ID.3 został w drugiej połowie 2024 r. obniżony o ponad 3 000 euro po debiucie BYD Dolphin. Mazda i Renault zdecydowały się na podobne ruchy w segmencie kompaktowych SUV-ów. Konsumenci korzystają, ale tradycyjne marki ponoszą koszty szybszej amortyzacji linii produkcyjnych i konieczności renegocjacji kontraktów z dealerami.

Zmienia się również mapa poddostawców. Chińskie koncerny budują w Europie własne ogniwa baterii, elektronikę mocy i systemy ładowania, przenosząc elementy łańcucha wartości z Azji. Dla lokalnych firm oznacza to szansę na nowe zamówienia, ale i ryzyko uzależnienia od decyzji zarządów w Shenzhen czy Szanghaju. Komisja Europejska prowadzi już postępowania w sprawie ewentualnych subsydiów, co może skończyć się cłem wyrównawczym. Tymczasem firmy szykują się na każdy scenariusz, intensyfikując relokację produkcji jeszcze przed ewentualnym wprowadzeniem barier handlowych.

Strategiczne pytanie o kontrolę i kompetencje

Bilans dla UE przypomina obosieczny miecz. Z jednej strony inwestycje utrzymują poziom zatrudnienia w regionach dotkniętych restrukturyzacją, a konsumenci otrzymują tańsze, a często równie zaawansowane technologicznie pojazdy. Z drugiej – rośnie obawa, że w krytycznym sektorze nastąpi transfer decyzyjności poza Europę. Zależność od chińskich platform i oprogramowania może w przyszłości utrudnić rozwój własnych standardów cyberbezpieczeństwa, a także pomniejszyć rolę rodzimych firm inżynieryjnych.

Nie wszystkie państwa reagują jednakowo. Węgry, Hiszpania i Austria aktywnie konkurują o kontrakty, podczas gdy Polska czy Francja podchodzą do dalekowschodnich inwestorów z większą rezerwą, licząc na wsparcie europejskich marek przy transformacji w stronę elektromobilności. Brak jednoznacznej strategii może jednak sprawić, że część rynku i kompetencji przeniesie się tam, gdzie już dziś trwają rozmowy o kolejnych gigafabrykach baterii oraz ośrodkach R&D.

Nadchodzące lata pokażą, czy Europa zdoła wykorzystać napływ kapitału do wzmocnienia własnych zdolności technologicznych, czy też pozwoli, by know-how odpłynęło w kierunku nowych właścicieli łańcucha dostaw. Jedno jest pewne: chińska obecność w motoryzacji nad Renem, Dunajem i Ebro nie jest chwilowym epizodem, lecz długofalowym projektem kształtującym przyszłość całej branży.