Ogłoszenie planu redukcji 13 000 stanowisk w niemieckich zakładach Boscha spadło na region Stuttgartu, Saary i kilka innych landów niczym grom z jasnego nieba. Najdotkliwiej odczuje to fabryka w Waiblingen, gdzie całkowite wygaszenie produkcji elementów złącznych pozbawi zatrudnienia 560 osób. W Stuttgarcie-Feuerbach zniknie około 3 500 etatów, w Schwieberdingen 1 750, a w Homburgu 1 250 – miejscach, które przez dekady kojarzono z wtryskiwaczami do silników wysokoprężnych. Skalę wstrząsu podkreśla fakt, że dział Mobility stanowi serce koncernu, zatrudniającego globalnie ponad 400 000 pracowników.

„To decyzja bez wizji dla ludzi i regionu” – grzmi przedstawiciel największego związku zawodowego branży metalowej, przekonując, że firma zbyt późno i zbyt wolno dopasowuje się do wymogów elektromobilności. W odpowiedzi zarząd podkreśla konieczność „bolesnej, ale nieuniknionej” restrukturyzacji, wskazując na spadający popyt na technologie spalinowe, wysokie koszty inwestycji w nowe rozwiązania oraz agresywną konkurencję cenową z Azji.

Fala zwolnień w sercu niemieckiej motoryzacji

Największa redukcja dotąd ogłoszona przez Boscha w Niemczech zbiegła się z wygasaniem europejskiego rynku diesli. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów udział nowych pojazdów z silnikiem wysokoprężnym spadł w UE z ponad 50 % w 2015 r. do niespełna 14 % w 2023 r. To uderzyło w dostawców takich jak Bosch, dla których układy wtryskowe były wieloletnim filarem przychodów. W samym landzie Badenia-Wirtembergia ponad 15 % wszystkich miejsc pracy zależy od sektora motoryzacyjnego; dlatego społeczny i gospodarczy ciężar cięć wykracza daleko poza mury zamykanych hal.

Federalny Urząd Pracy ostrzega, że zwolnienia wiodących dostawców mogą podnieść stopę bezrobocia w regionie o 0,3 punktu procentowego. Lokalne władze przygotowują programy przekwalifikowania, lecz ich skuteczność będzie ograniczona, jeśli przemysł nie znajdzie nowych silników wzrostu.

Co doprowadziło do kryzysu

Na trudną sytuację Boscha złożyło się kilka równoległych zjawisk:

– Kurczenie się zamówień na komponenty spalinowe: prognozy Międzynarodowej Agencji Energetycznej przewidują, że globalny popyt na części do silników spalinowych zacznie spadać o 7–10 % rocznie od 2025 r.

– Rosnące koszty transformacji: w ostatnich pięciu latach Bosch przeznaczył ponad 10 mld € na rozwój napędów elektrycznych, ogniw paliwowych i oprogramowania, ale rentowność tej części biznesu wciąż nie przekracza 2 %. Dla porównania tradycyjne linie produktów generowały niegdyś dwucyfrowe marże.

– Presja cenowa producentów z Chin: analizy firm konsultingowych wskazują, że komponenty do pojazdów elektrycznych importowane z Państwa Środka są średnio o jedną trzecią tańsze niż europejskie odpowiedniki. Bosch musi więc wybierać między obniżaniem cen a rezygnacją z kontraktów.

– Niepewna koniunktura makroekonomiczna: wysoka inflacja w strefie euro i podwyższone stopy procentowe utrudniają finansowanie nowych inwestycji. W efekcie marża operacyjna działu Mobility w 2024 r. wyniosła zaledwie 3,8 %, najniżej od globalnego kryzysu finansowego.

Strategia zarządu i niepewna przyszłość

Kierownictwo koncernu zapowiada koncentrację na trzech obszarach: elektromobilności, rozwiązaniach wodorowych oraz oprogramowaniu do pojazdów definiowanych programowo. W Homburgu ma powstać pilotażowa linia ogniw paliwowych, natomiast w Norymberdze uruchomiono centrum rozwojowe systemów bateryjnych. Jednocześnie firma stara się zwiększyć elastyczność kosztową poprzez przenoszenie części produkcji do tańszych lokalizacji w Europie Środkowej i Azji.

Mimo tych wysiłków cele finansowe pozostają skromne. Plan na 2025 r. zakłada przychody rzędu 57 mld €, co przy obecnych nakładach inwestycyjnych i rosnących kosztach energii może nie wystarczyć do sfinansowania pełnej transformacji. Członek zarządu odpowiedzialny za HR nie wyklucza kolejnych cięć, jeśli tempo wzrostu segmentu e-mobility utrzyma się poniżej 20 % rocznie.

Transformacja branży: problem nie tylko Boscha

Sytuacja niemieckiego giganta wpisuje się w szerszy kryzys dostawców motoryzacyjnych w Europie. Continental planuje wygasić 7 000 etatów w dziale komponentów, a ZF Friedrichshafen już rozpoczął redukcję 12 000 miejsc pracy do 2030 r. Wspólnym mianownikiem jest konflikt między dynamicznie rosnącym segmentem aut elektrycznych a malejącą rentownością tradycyjnych podzespołów.

Jednocześnie producenci samochodów skracają łańcuchy dostaw, sami rozwijając oprogramowanie oraz montaż baterii. To odbiera zamówienia wyspecjalizowanym przedsiębiorstwom i przesuwa wartość dodaną do centr zakupowych koncernów OEM. Konsultanci Boston Consulting Group wyliczają, że do 2030 r. około 300 000 miejsc pracy w europejskim sektorze części może zniknąć, jeśli tempo automatyzacji i elektryfikacji utrzyma obecne tempo.

Czy wiesz, że…

– Firma została założona w 1886 r. i początkowo wytwarzała aparaty zapłonowe do silników stacjonarnych.

– Bosch jest jednym z największych prywatnych pracodawców w Niemczech, ale prawie 60 % zatrudnionych pracuje poza granicami kraju.

– Koncern inwestuje w produkcję półprzewodników; w Dreźnie działa jedna z najnowocześniejszych fabryk chipów w Europie, której koszt budowy przekroczył 1 mld €.

– W Austrii, gdzie zatrudnia około 3 300 osób, również planowane są ograniczone redukcje – około 40 etatów.

– Fundacja Roberta Boscha, główny akcjonariusz spółki, przeznacza corocznie setki milionów euro na projekty badawcze i społeczne, co czyni ją jedną z największych organizacji filantropijnych w Europie.