Problemy z autonomiczną jazdą nigdy nie były jedynie kwestią przyszłościowych obietnic, lecz realną próbą pogodzenia ambitnych wizji z ograniczeniami dzisiejszej technologii. Najnowsze zdarzenia z udziałem flot testowych Tesli pokazały, jak łatwo marketingowy entuzjazm może zderzyć się z surową rzeczywistością dróg publicznych. Chociaż producent deklaruje gotowość do wprowadzenia w pełni bezobsługowych pojazdów, seria incydentów w amerykańskim Austin uświadomiła, że etap „beta” wciąż daleki jest od niezawodności, której oczekują regulatorzy i klienci.

Nadzieje i realia: gdzie dziś jest autonomiczna jazda

Od czasu gdy w 2015 r. SAE International zdefiniowało pięciostopniową skalę automatyzacji, firmy motoryzacyjne prześcigają się w komunikatach o zbliżaniu się do poziomu 4 lub 5. Tymczasem większość oferowanych dziś systemów zatrzymuje się na poziomie 2, czyli rozszerzonym asystencie kierowcy. Tesla, reklamując pakiet Full Self-Driving jako przełomowy, wprowadziła go na rynek w formie rozbudowanej funkcji wspomagania, w której użytkownik nadal ponosi pełną odpowiedzialność za tor jazdy. Dopiero w 2024 r. producent zaczął publicznie informować, że wersja testowa osiąga niektóre elementy poziomu 3 – a to oznacza całkowicie nowe obowiązki sprawozdawcze wobec urzędów transportu.

Praktyka pokazuje jednak, że przeskok pomiędzy poziomem 2 a 3 nie jest jedynie kwestią kolejnych linii kodu. Konieczne są redundancja czujników, formalnie certyfikowane procedury bezpieczeństwa oraz klarowny podział odpowiedzialności między system a człowieka. Stąd liczne przykłady konkurencyjnych firm – Waymo, Cruise czy Mobileye – które inwestują w kosztowne lidary, radary dalekiego zasięgu i wielowarstwowe mapy HD, zanim oddadzą kontrolę algorytmowi. Tesli, opierającej się wyłącznie na kamerach i sieciach neuronowych, wytknięto ograniczoną skuteczność w trudnych warunkach pogodowych i przy słabej widoczności.

Robotaxi w Austin pod lupą

Kiedy w lipcu 2025 r. na ulice stolicy Teksasu wyjechały pierwsze egzemplarze Modelu Y świadczące usługę przewozu osób bez kierowcy, miało to być preludium do globalnej ekspansji robotaksówek producenta. Auta wyposażono w aktualną wersję oprogramowania FSD, a na fotelu pasażera umieszczono pracowników Tesli odpowiedzialnych za natychmiastową ingerencję w razie zagrożenia. Już w pierwszym tygodniu lokalne media opisały sytuacje nagłego hamowania przed zielonym światłem czy niepewnych skrętów w lewo, które wymusiły interwencję nadzorcy.

Według danych zgłoszonych do Narodowej Administracji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) w ciągu miesiąca od startu pilotażu doszło do trzech kolizji, w tym jednej z obrażeniami u pasażera tylnej kanapy. Zgodnie z obowiązującym prawem producent miał pięć dni roboczych na przekazanie szczegółów – i, co istotne, pierwszy raz w historii marki zdarzenia znalazły odzwierciedlenie w oficjalnej bazie wypadków systemów automatyzacji.

Techniczne ograniczenia systemu FSD

Najgłośniejsza krytyka dotyczy tzw. podejścia „vision-only”, w którym Tesla całkowicie zrezygnowała z radaru i lidaru. Zwolennicy rozwiązania argumentują, że wystarczy odpowiednio wytrenowana sieć neuronowa, aby kamery dorównały ludzkim oczom. Eksperci bezpieczeństwa wskazują jednak, że brak sensorów aktywnych ogranicza możliwość detekcji obiektów w warunkach mgły, opadów czy oślepiającego światła słonecznego. Konsekwencje widać na nagraniach użytkowników: pojazd wjeżdżający na przejazd kolejowy przy zamykających się rogatkach, czy mylący tablice kierunkowe z sygnalizacją świetlną.

Dodatkową trudnością jest złożona urbanistyka miast. Skrzyżowania z wieloma pasami, niestandardowe oznakowanie poziome czy dedykowane buspasy bywają dla algorytmu rodzajem „edge case”, czyli sytuacji rzadkiej w zestawie treningowym. Im więcej takich odstępstw od normy, tym większa liczba nieoczekiwanych manewrów: sekundowe zawahanie przed zielonym światłem czy zbyt agresywne przyspieszenie po minięciu pieszego. Element, który u kierowcy wywołałby jedynie krótką korektę, w pojeździe autonomicznym często kończy się przejęciem steru i zapisem kolejnego raportu o błędzie.

Regulacje i reakcje rynku

Rok 2024 przyniósł znaczące zaostrzenie amerykańskich wymogów raportowania incydentów z udziałem pojazdów poziomu 3 i wyżej. Po serii wypadków Kalifornijska Komisja ds. Użyteczności Publicznej wstrzymała licencję testową jednemu z konkurentów Tesli do czasu przedstawienia audytu bezpieczeństwa. Pod presją opinii publicznej niektóre stany wprowadziły minimalny czas obserwacji systemu przed rozszerzeniem floty komercyjnej, a ubezpieczyciele podnieśli stawki OC dla firm oferujących autonomiczną mobilność.

Rynek zareagował również finansowo: w ciągu kwartału od ujawnienia kolizji w Austin kapitalizacja Tesli spadła o kilka procent, a domy maklerskie zaczęły uwzględniać w wycenach potencjalne kary administracyjne. Jednocześnie inwestorzy długoterminowi podkreślają, że portfolio firmy obejmuje nie tylko autonomię, lecz także rozwój baterii i systemów magazynowania energii. Niemniej to właśnie robotaksówki miały według zapowiedzi stać się głównym motorem zysków w drugiej połowie dekady.

Perspektywy na najbliższą dekadę

Nawet krytycy bezkierowniczych pojazdów przyznają, że postęp w obszarze sztucznej inteligencji i ceny półprzewodników zmieniają reguły gry szybciej, niż zakładały plany sprzed kilku lat. W fazę intensywnych testów weszły już systemy wspólnego uczenia federacyjnego, w których każdy przejechany kilometr błyskawicznie trafia do chmury i poprawia modele predykcyjne dla całej floty. Jeśli regulatorzy zaakceptują taki schemat aktualizacji, może to skrócić czas wdrażania poprawek z miesięcy do dni.

Nadal jednak kluczowym wyzwaniem pozostaje zaufanie społeczne. Badania przeprowadzone w 2024 r. przez Uniwersytet Michigan wykazały, że 56 % ankietowanych obawia się podróży bez kierowcy, a aż 71 % oczekuje prawnej jasności w kwestii odpowiedzialności za wypadek. Odpowiedzią mogą być zarówno ujednolicone standardy współpracy między producentami, jak i wprowadzenie obligatoryjnego rejestratora danych porównywalnego z „czarną skrzynką” w lotnictwie.

Jeśli te warunki zostaną spełnione, wizja ulic pełnych cichych, elektrycznych robotaksówek zacznie stopniowo materializować się poza zamkniętymi strefami testowymi. Jeżeli jednak kolejnych kilka milionów przejechanych kilometrów przyniesie podobną liczbę błędów co dotąd, trudno będzie przekonać opinię publiczną, że systemy oparte wyłącznie na kamerach są w stanie sprostać złożoności realnego ruchu. Branża motoryzacyjna znajduje się więc na rozdrożu: przed nią albo znaczące inwestycje w redundantne układy czujników i procedury certyfikacyjne, albo ryzyko utraty najcenniejszego kapitału, jakim jest zaufanie użytkowników.