Zapowiedź wygaszenia trzeciej zmiany w tyskiej fabryce Stellantis i program dobrowolnych odejść dla 740 osób zbiegają się z przygotowaniami do budowy polskiego zakładu samochodów elektrycznych w Jaworznie. Dwie pozornie odrębne decyzje tworzą wspólne pytanie: czy kurczący się etat w jednym z największych zakładów motoryzacyjnych w kraju może przekształcić się w impuls dla nowego, „zielonego” rozdziału przemysłu na Górnym Śląsku?

Redukcja etatów w Tychach: symptom głębszej zmiany

Tyska fabryka, znana od lat z wysokiej wydajności i jakości, dziś wyhamowuje, ponieważ segment małych samochodów z napędem spalinowym traci udział w rynku szybciej, niż jeszcze kilka lat temu zakładali analitycy. Europejskie normy emisji, rosnące koszty energii oraz spowolnienie popytu na rynku nowych aut od 2022 r. sprawiły, że koncern Stellantis zdecydował się wygasić trzecią zmianę od wiosny 2026 r. i zredukować załogę o ok. 12 proc. Zmiana ta wpisuje się w szersze zjawisko: w całej Unii od 2018 r. zatrudnienie w produkcji pojazdów z klasycznymi silnikami skurczyło się – według danych ACEA – o ponad 67 tys. etatów.

Na razie linie w Tychach wciąż montują hybrydowe wersje Jeepa Avengera, Fiata 600 i debiutującą Alfę Romeo Junior. Jednak malejące wolumeny pokazują, że sama modernizacja istniejących modeli może nie wystarczyć, by utrzymać dotychczasowy poziom produkcji. Śląsk, którego PKB w niemal 12 proc. zależy od motoryzacji, stanął więc przed koniecznością redefinicji swojej specjalizacji przemysłowej.

Jaworzno stawia na elektromobilność

ElectroMobility Poland (EMP), spółka odpowiadająca za projekt samochodów marki Izera, deklaruje, że w III kwartale przyszłego roku rozpocznie zasadnicze prace budowlane na 120-hektarowym terenie w Jaworznie. Pierwszy etap zakłada moce rzędu 150 tys. aut rocznie i zatrudnienie ok. 2,5 tys. osób tylko w montowni. Dodatkowo planowane jest centrum badawczo-rozwojowe oraz park dla kooperantów, co ma podnieść całkowitą liczbę miejsc pracy w regionie nawet do 6 tys. w horyzoncie pięciu lat.

Finansowanie przedsięwzięcia opiera się na trzech filarach: 4,5 mld zł z Krajowego Planu Odbudowy, 800 mln zł z Funduszu Reprywatyzacji oraz kapitale prywatnym, który spółka chce pozyskać w formule joint venture. Według deklaracji zarządu EMP kluczowa umowa inwestycyjna ma zostać podpisana przed końcem II kwartału bieżącego roku, a pierwsze ogłoszenia o pracę w dziale inżynieryjnym powinny pojawić się już w wakacje.

Rynek pracy: migracja kompetencji czy luka czasowa?

Odległość między Tychami a Jaworznem wynosi ok. 25 km, co na mapie logistycznej oznacza niecałą godzinę dojazdu. To ułatwia przepływ wykwalifikowanych pracowników – operatorów linii, automatyków, mechatroników czy specjalistów jakości, których Stellantis będzie stopniowo zwalniał. Z drugiej strony harmonogramy obu firm nie pokrywają się idealnie: odejścia w Tychach rozpoczęły się już w tym roku, natomiast największe zapotrzebowanie EMP na pracowników produkcyjnych przewidziano dopiero na przełom 2025 i 2026 r. Powstaje więc ryzyko, że część kadry zdecyduje się wcześniej na emigrację lub zmianę branży, co pomniejszy pulę dostępnych kompetencji.

Samorządy i urzędy pracy w regionie przygotowują programy przekwalifikowań, koncentrując się na technologiach bateryjnych, robotyce i analizie danych. Według danych Wojewódzkiego Urzędu Pracy w Katowicach aż 68 proc. zwalnianych pracowników Tychów ma wykształcenie techniczne, co teoretycznie ułatwi im adaptację do procesów charakterystycznych dla produkcji aut elektrycznych.

Geopolityka i łańcuchy dostaw: szanse i zagrożenia

Projekt EMP rozwija się w chwili, gdy Unia Europejska zaostrza politykę handlową wobec pojazdów z Chin, wprowadzając tymczasowe cła antysubsydyjne. Dla producenta w Jaworznie to zarówno szansa, jak i wyzwanie. Z jednej strony wzrost barier celnych ogranicza konkurencyjność tanich importerów, tworząc przestrzeń dla lokalnych marek. Z drugiej – większość kluczowych komponentów akumulatorowych nadal pochodzi z Azji, co naraża przedsięwzięcie na wahania kursowe i ryzyko regulacyjne.

Strategia EMP zakłada stopniową lokalizację łańcucha wartości: od montażu modułów bateryjnych po rozwój oprogramowania sterującego. Firma deklaruje, że obszary wrażliwe – takie jak cyberbezpieczeństwo czy integracja pojazdu z siecią energetyczną w standardzie V2X – będą realizowane wyłącznie z polskimi podmiotami. Jednocześnie trwają negocjacje z dwoma globalnymi producentami OEM, którzy mogliby wnieść własną architekturę platformy i know-how w zamian za udział kapitałowy.

Kierunki dalszego rozwoju sektora

To, czy redukcja zatrudnienia w Tychach przerodzi się w pozytywny impuls dla elektromobilnej transformacji Śląska, zależy od wielu zmiennych: tempa konsolidacji finansowania EMP, skuteczności programów przekwalifikowania oraz dynamiki rynku EV w Europie. Według prognoz BloombergNEF sprzedaż aut elektrycznych na kontynencie może wzrosnąć z 2,1 mln sztuk w 2023 r. do 6,4 mln w 2030 r., ale tempo przyrostu jest silnie skorelowane z poziomem wsparcia publicznego i kosztami energii.

Jeśli Jaworzno zdoła zsynchronizować start produkcji z ożywieniem popytu i przyciągnąć sieć dostawców, region może uzyskać efekt skali porównywalny do tego, jaki przed laty stworzyła obecność Fiata i jego kooperantów. Niewykorzystanie szansy grozi natomiast utrwaleniem negatywnego trendu w zatrudnieniu i odpływem specjalistów do zagranicznych fabryk, zwłaszcza że Czechy, Słowacja i Węgry uruchamiają konkurencyjne linie do produkcji baterii i pojazdów elektrycznych. Rywalizacja o kompetencje już się rozpoczęła – od działań podjętych w najbliższych dwóch latach zależy, czy polska motoryzacja utrzyma swój udział w łańcuchu wartości nowej mobilności.