Tankując samochód w 2024 r. wielu kierowców zauważa, że przy dystrybutorach pojawiły się dwie niemal identycznie wyglądające pistolety oznaczone liczbą „95” – na jednym widnieje symbol E10, na drugim E5. Różnica w cenie to zazwyczaj kilkadziesiąt groszy, a na dodatek sprzedawca chętnie dorzuci droższą odmianę w pakiecie „premium”. Czy rzeczywiście nowsze paliwo z większą domieszką biokomponentu jest lepsze, a może warto dopłacić do starszej, mniej „zielonej” wersji? Poniższy przewodnik porządkuje najważniejsze fakty i rozwiewa mity, które narosły wokół benzyn E5 i E10.

Jak doszliśmy do benzyny z literką „E” – krótka historia zmian w paliwach

Przez dekady europejskie stacje oferowały kierowcom prosty wybór: benzynę o liczbie oktanowej 95 lub 98. Oznaczenia te odnosiły się wyłącznie do odporności paliwa na spalanie stukowe i były w pełni wystarczające w epoce silników gaźnikowych. Sytuacja zaczęła się zmieniać po przyjęciu unijnych dyrektyw klimatycznych nakazujących stopniowe zastępowanie części energii pochodzącej z ropy surowcami odnawialnymi. W pierwszej dekadzie XXI w. wprowadzono wymóg fizycznego dodawania biokomponentów do benzyn i oleju napędowego. Wówczas pojawił się wskaźnik „E” – od ethanol – oraz liczba oznaczająca maksymalny procent objętości bioetanolu w gotowym paliwie. Polska, podobnie jak większość państw Wspólnoty, długo korzystała z limitu 5%, czyli E5. Aby zrealizować ambitniejsze cele klimatyczne przewidziane w pakiecie Fit for 55 i w dyrektywie RED II, od 2024 r. koncerny paliwowe wprowadziły do masowej sprzedaży benzynę E10, w której udział biokomponentu może sięgać 10%.

E5 kontra E10: skład, liczba oktanowa i parametry energetyczne

Niezależnie od znaku „E” obie odmiany bazują na tej samej frakcji ropy naftowej, czyli klasycznej benzynie 95 RON. Różni je przede wszystkim udział bezwodnego etanolu otrzymywanego w procesie fermentacji roślin bogatych w cukry lub skrobię (najczęściej kukurydzy, trzciny cukrowej i pszenicy). Bioetanol ma wyższą liczbę oktanową (około 108 RON) niż czysta benzyna, co teoretycznie poprawia odporność mieszanki na spalanie stukowe. Jednocześnie wartość opałowa alkoholu jest o około 30% niższa od wartości opałowej paliwa kopalnego. W praktyce oznacza to, że litr E10 zawiera nieco mniej energii chemicznej niż litr E5; różnice zależą od dokładnej proporcji, ale skala wynosi zwykle 1–2%. Przy stałej masie samochodu i niezmienionym stylu jazdy spalanie może więc symbolicznie wzrosnąć po przejściu na E10, choć przeciętny kierowca rzadko zauważa zmianę mniejszą niż 0,2 l/100 km.

Wpływ wyższej dawki bioetanolu na silnik i układ paliwowy

Etanol jest rozpuszczalnikiem polarnym, a więc dobrze miesza się z wodą i chętnie ją absorbuje z otoczenia. Wieloletnie badania organizacji inżynierskich, w tym SAE International, pokazują, że nadmierna zawartość wilgoci w paliwie może przyśpieszać korozję elementów ze stali, a także powodować pęcznienie niektórych uszczelek wykonanych ze starszych odmian gumy czy kauczuku. Samochody wyprodukowane po 2011 r. – w Europie tę datę wskazuje opracowany przez ACEA standard „E10 compatibility” – otrzymywały już przewody, uszczelnienia i zbiorniki odporne na wyższe stężenia alkoholu. Dlatego zdecydowana większość współczesnych aut osobowych może korzystać z E10 bez ryzyka awarii. Ryzyko rośnie w pojazdach klasycznych i w modelach z początków lat dziewięćdziesiątych, kiedy producenci nie stosowali jeszcze materiałów odpornych na działanie alkoholu. W takich przypadkach dopuszczalne jest okazjonalne tankowanie E10 (np. w trasie), jednak do regularnej eksploatacji zaleca się wybór E5 lub użycie dodatku zabezpieczającego układ paliwowy.

Portfel kierowcy oraz środowisko – które paliwo opłaca się naprawdę

Oficjalne statystyki resortów klimatu wskazują, że każdy dodatkowy procent objętości etanolu w benzynie pozwala obniżyć jej ślad węglowy o kilka gramów CO2 na kilometr w cyklu WLTP. Z punktu widzenia całej gospodarki może to mieć znaczenie, bo kraje unijne rozliczają się ze zbiorczych emisji. Dla indywidualnego użytkownika istotniejsza jest cena. Na polskim rynku E10 kosztuje zwykle 20–35 groszy mniej za litr niż 98-oktanowa benzyna E5 oferowana jako paliwo „premium”. Różnicę można przełożyć na około 12–18 zł oszczędności przy zatankowaniu 50 litrów. Nawet zakładając minimalnie wyższe zużycie paliwa, bilans finansowy E10 przeważnie wypada korzystnie. Warto jednak pamiętać, że niektóre silniki z turbosprężarką i wysokim stopniem sprężania, zwłaszcza jednostki o zapłonie iskrowym dostrojone do 98 RON, mogą bez problemu pracować na E10, ale nie wykorzystają w pełni swojego potencjału, jeśli liczba oktanowa spadnie poniżej wymaganego minimum. Instrukcja obsługi pojazdu pozostaje więc najlepszym drogowskazem.

Łączenie różnych benzyn w praktyce

Benzyny E5 i E10 są wzajemnie mieszalne, bo tworzą roztwór jednorodny – ich podstawowym składnikiem jest ta sama benzyna bazowa. Wlewanie na zmianę obu odmian nie powoduje nagłego spadku jakości paliwa; jedynie średni udział bioetanolu w zbiorniku będzie odpowiadał proporcjom dolewek. Jeżeli właściciel starszego pojazdu obawia się stałego korzystania z E10, może stosować prostą strategię: co drugie tankowanie wybierać E5 98 RON. Dzięki temu zawartość alkoholu oscyluje wokół 7%, co większość układów paliwowych sprzed kilkunastu lat znosi bez problemu, a kierowca oszczędza część pieniędzy. W autach nowej generacji, dostosowanych do E10 fabrycznie, nie ma przeciwwskazań do dowolnego miksowania, a jedynym realnym skutkiem będzie różnica na rachunku przy kasie.