Europa stanęła wobec najpoważniejszego od dekady testu dla swojej motoryzacji. Łączna zdolność montażu samochodów na kontynencie przekracza popyt o kilka milionów sztuk rocznie, linie produkcyjne pracują średnio na niewiele ponad połowę nominalnej mocy, a rosnący import pojazdów z Chin dodatkowo zwiększa presję na spadające marże. Konsultanci AlixPartners wyliczają, że obecnie nadwyżka mocy w Europie odpowiada pracy nawet ośmiu dużych fabryk, a scenariusze do 2030 r. zakładają pogłębienie tej luki, jeśli branża nie podejmie zdecydowanych kroków restrukturyzacyjnych.

– Jakie czynniki stoją za najniższym od lat wykorzystaniem zakładów w Europie?

– Dlaczego tyski zakład Stellantis wstrzymuje produkcję i co to mówi o kondycji rynku?

– Ile zakładów uznaje się za nadmiarowe i jakie koszty niesie ich ewentualne zamknięcie?

– Jakich regulacji domaga się branża, by zahamować ekspansję chińskich producentów?

Stellantis w Tychach – studium bolesnego hamowania

Fabryka Stellantis w Tychach, zatrudniająca około 2,6 tys. osób, uchodziła przez lata za jeden z najwydajniejszych ośrodków koncernu w Europie Środkowej. Obecnie jednak jej linie muszą zostać zatrzymane na osiem dni roboczych w październiku, ponieważ poziom zapasów gotowych pojazdów przekroczył założone normy. Wykorzystanie mocy produkcyjnych całej grupy Stellantis na Starym Kontynencie spadło do około 45%, gdy jeszcze pięć lat temu oscylowało w granicach 75%. Przyczyną nie jest wyłącznie słabnący popyt na modele segmentu A i B, które stanowią trzon portfolio tyskiego zakładu, lecz także agresywna polityka cenowa nowych graczy z Azji.

Niewykorzystane hale od Portugalii po Polskę

Średnie wykorzystanie zdolności produkcyjnych w europejskich fabrykach osobówek wynosi teraz 55%. Granicą uznawaną przez branżę za ekonomicznie bezpieczną jest 80%. Według danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA) kontynent ma potencjał wytworzenia około 19 mln pojazdów rocznie, podczas gdy sprzedaż nowych aut w 2022 r. zatrzymała się poniżej 12 mln. W podobnym tonie wypowiada się firma Berylls Strategy Advisors, wskazując, że nawet przy lekkim odbiciu rynku po pandemii strukturalny niedobór popytu względem podaży utrzyma się co najmniej do końca dekady. Koncerny szukają więc rozwiązań alternatywnych: zamian produkcji modeli spalinowych na elektryczne, wynajmu nadmiarowych linii zewnętrznym partnerom lub stopniowego wygaszania najdroższych lokalizacji.

Chińskie marki: z niszy do pięcioprocentowego udziału

Jeszcze w 2019 r. auta z chińskim logo stanowiły w rejestracjach Unii Europejskiej symboliczny ułamek procenta. Według JATO Dynamics w sierpniu 2023 r. ich udział przekroczył jednak 5,5%, a niektóre miesiące pokazały dwucyfrowe tempo wzrostu. MG Motor, BYD czy NIO wchodzą na zachodnie rynki z gotową ofertą modeli elektrycznych tańszych średnio o 20–30% od europejskich odpowiedników. Analitycy Jefferies prognozowali, że przekroczenie progu 6% nastąpi dopiero w 2028 r.; rynek przyspieszył więc o pięć lat. Równolegle Komisja Europejska rozpoczęła postępowanie antysubsydyjne, badając skalę wsparcia oferowanego chińskim producentom przez państwo.

Koszty nadmiarowych fabryk i dylematy zarządów

Zamknięcie dużego zakładu oznacza wydatek rzędu 300–500 mln EUR w postaci odpraw, kosztów demontażu i utraty wartości aktywów, wylicza PwC. Nic dziwnego, że producenci wolą utrzymywać ograniczoną produkcję, niż podejmować trudne decyzje – przykładem jest Volkswagen, który wycofał się niedawno z planu permanentnego wygaszenia dwóch niemieckich zakładów, decydując się na skrócony czas pracy i redukcję zmian. Jednak długoterminowo takie rozwiązanie pogłębia problem niskiej rentowności: w 2022 r. przeciętny europejski producent notował marżę operacyjną o 2 punkty procentowe niższą od średniej globalnej, głównie z powodu wysokich kosztów stałych wynikających z nadmierności mocy.

Więcej lokalnych komponentów, mniej zależności

Część organizacji branżowych proponuje wprowadzenie unijnego kryterium co najmniej 70 – 75% lokalnej wartości dodanej potrzebnej do uznania pojazdu za „wyprodukowany w Europie”. Takie rozwiązanie miałoby warunkować dostęp do subwencji na transformację energetyczną, preferencje przy zamówieniach publicznych oraz obniżone stawki podatku rejestrowego. Zdaniem przedstawicieli ACEA pomogłoby to zarówno utrzymać miejsca pracy w unijnym łańcuchu dostaw, jak i ograniczyć import gotowych pojazdów przy jednoczesnym wspieraniu relokacji produkcji komponentów – zwłaszcza baterii litowo-jonowych – na teren Wspólnoty. Komisja Europejska analizuje również możliwość rozszerzenia Instrumentu na Rzecz Wzmocnienia Krytycznych Technologii (IPCEI) o zachęty dla producentów komponentów elektronicznych i systemów zarządzania energią.

Choć presja z Chin i nadmiar mocy produkcyjnych stawiają europejską motoryzację w trudnej sytuacji, skoordynowane działania przemysłu i regulatorów mogą przynieść podwójną korzyść: ochronę miejsc pracy oraz przyspieszenie zielonej transformacji. W kolejnych kwartałach kluczowe będą decyzje dotyczące optymalizacji sieci fabryk, tempo lokalizacji produkcji baterii i wynik śledztwa antysubsydyjnego. Od nich zależy, czy europejskie koncerny zdołają utrzymać konkurencyjność wobec nowej fali producentów z Azji.