Rzadko który samochód potrafi przez trzy lata i sto tysięcy kilometrów dawać tyle satysfakcji, by w redakcyjnym kalendarzu rezerwować go z wyprzedzeniem na każde długie wakacje, rodzinne przeprowadzki i zdjęcia do kolejnych numerów magazynu. Nasz egzemplarz Volvo V90 Cross Country z wysokoprężnym silnikiem D5 spisywał się tak bezproblemowo, że zaczęliśmy żartować o „nudzie premium”. Dopiero gdy zjechał z ostatniego odcinka autostrady prosto na podnośnik, rutynowa procedura rozbiórkowa zamieniła się w pasjonującą lekcję pokory.

Założenia i przebieg testu długodystansowego

Program obejmował dokładnie 100 000 km rozłożonych na 36 miesięcy. Trasa wiodła przez Alpy, skandynawskie drogi naszpikowane solą, intensywny ruch miejski oraz autostrady bez ograniczeń prędkości. Samochód wyposażono w 235-konny, podwójnie doładowany diesel o pojemności 2,0 l, napęd na cztery koła i przekładnię automatyczną. Interwały serwisowe wynosiły 30 000 km; podczas testu wykonano cztery planowe przeglądy i wymieniono komplet opon letnich i zimowych. Do zbierania danych wykorzystaliśmy sprzęt pomiarowy klasy test-track: średnie zużycie paliwa, przyspieszenia 0–100 km/h, hałas w kabinie przy 50/100/130 km/h oraz drogę hamowania z 100 km/h na suchym i mokrym asfalcie.

Eksploatacja bez dramatów: jak samochód znosił codzienność

Od pierwszego kilometra auto imponowało kulturą jazdy i ergonomią. Sześciu kierowców o skrajnie różnych preferencjach zgodnie chwaliło fotele przednie za szeroki zakres regulacji i pewne podparcie ud. W trakcie testu zanotowaliśmy następujące średnie: przyspieszenie 0–100 km/h 7,8 s (wzrost o 0,1 s względem pomiaru startowego), droga hamowania 36,2 m (wydłużenie o 0,3 m) i zużycie paliwa 6,8 l/100 km (wzrost o 0,3 l). Ani razu nie wyświetlił się komunikat awaryjny, a rutynowe wymiany oleju i filtrów przebiegały zgodnie z fabrycznym harmonogramem. Jedyną drobną irytacją był incydentalny nadmiar czujności układu antykolizyjnego, który potrafił ostrzec kierowcę przy wjeździe w ostrzejszy zakręt za ciężarówką.

Demontaż obnaża problemy: korozja i zużycie niewidoczne gołym okiem

Po odłączeniu akumulatora, spuszczeniu płynów eksploatacyjnych i demontażu karoserii oczom mechaników ukazały się niepokojące niespodzianki. W układzie korbowo-tłokowym znaleziono rowki na panewkach i delikatne wżery na czopach wału – efekt prawdopodobnego dostania się zanieczyszczeń do układu smarowania. Uszczelnienie wału napędowego zdradziło początek nieszczelności, przez co w obudowie sprzęgła gromadził się film olejowy. Znacznie poważniej wyglądała korozja: wewnętrzne podłużnice, spawy belek osiowych i krawędzie progów pokryły się brunatnymi ogniskami. Ogniska nie zagrażały jeszcze sztywności konstrukcji, ale po zaledwie trzech sezonach trudno je uznać za akceptowalne w segmencie premium. Dla porównania, według danych TÜV przeciętne ogniska rdzy w klasie wyższej pojawiają się po 7–8 latach lub przebiegu około 200 000 km.

Korozja w samochodach premium: dane z badań i statystyk

Najnowsze raporty Instytutu Dekra i ADAC pokazują, że galwanizacja na całym nadwoziu nie jest już standardem – producenci coraz częściej ograniczają cynkowanie do paneli zewnętrznych, a elementy strukturalne chronią mniej kosztownymi powłokami kataforetycznymi. W badaniach porównawczych stalowy szkielet nadwozia Mercedes-Benz klasy E utracił średnio 5% masy na skutek korozji po 1 000 godzin testu mgły solnej; w identycznych warunkach stalowe profile Volvo utraciły 7%. Choć różnice wydają się niewielkie, kumulują się z upływem lat, zwłaszcza w samochodach eksploatowanych w rejonach stosujących sól drogową. Eksperci zwracają też uwagę, że nowoczesne kleje strukturalne – niezbędne w projektach z cienkościennej stali o wysokiej wytrzymałości – mogą kumulować wilgoć, jeśli nie są aplikowane w idealnych warunkach produkcyjnych.

Rady dla użytkowników planujących długie przebiegi

Dla właścicieli, którzy zamierzają zatrzymać V90 na lata, kluczowe jest coroczne mycie podwozia po sezonie zimowym i kontrola osłon nadkoli. Specjaliści rekomendują też dodatkową aplikację wosków penetracyjnych w zamkniętych profilach co 24 miesiące; koszt to około 800–1000 zł, a potencjalne oszczędności przy odsprzedaży mogą być kilkukrotnie wyższe. Warto również skrócić okres między wymianami oleju do 20 000 km – analizy laboratoryjne próbek wykazują, że przy jeździe miejskiej koncentracja sadzy w oleju rośnie szybciej, co przyspiesza mikrouszkodzenia łożysk. Na koniec przypomnienie: nawet w samochodach uchodzących za bezawaryjne regularna inspekcja podwozia pozostaje jedyną skuteczną metodą, by dach skandynawskiego komfortu nie zaczął przeciekać rdzą.