Volvo niespodziewanie rezygnuje z LiDAR-u – co dalej z autonomią?

Szwedzki producent samochodów premium od lat budował przekaz marketingowy wokół bezpieczeństwa i nowatorskich czujników laserowych. Gdy system LiDAR pojawił się w planach modeli EX90 i ES90, branża uznała, że właśnie te auta jako pierwsze zaoferują jazdę autonomiczną trzeciego poziomu na masową skalę. Kilka tygodni temu firma wstrzymała jednak zamówienia na ten komponent, a teraz ogłosiła, że całkowicie usuwa go z przyszłych konfiguracji. Decyzja zaskakuje, bo jeszcze niedawno Volvo określało skaner laserowy mianem „niezbędnego oka” swojego układu do jazdy bez udziału kierującego.

LiDAR: obietnice, które rozpaliły wyobraźnię branży

Laserowy dalmierz czasu przelotu, znany jako LiDAR, powstał z myślą o topografii i lotnictwie, lecz w ostatniej dekadzie stał się jednym z filarów motoryzacyjnych projektów autonomicznych. Urządzenie wysyła tysiące impulsów światła podczerwonego na sekundę, mierzy czas ich powrotu i tworzy precyzyjną, trójwymiarową mapę otoczenia pojazdu. W warunkach niskiego oświetlenia czy mgły taki skaner potrafi wykryć obiekty, które dla samej kamery mogłyby pozostać niewidoczne. Producenci tacy jak Mercedes-Benz, Honda czy BMW wykorzystują LiDAR do obsługi zaawansowanych funkcji – niemiecki Drive Pilot został pierwszym na świecie systemem poziomu 3 homologowanym w USA właśnie dzięki zestawowi kamer, radarów i skanera laserowego Valeo SCALA 2.

Entuzjazm studziły jednak wysokie koszty – jeszcze w 2017 r. pojedynczy egzemplarz obrotowego LiDAR-u kosztował ponad 70 tys. USD. Wprawdzie kolejne generacje przyniosły cenę poniżej 1000 USD, ale nadal jest to wydatek kilkukrotnie większy niż w przypadku najnowocześniejszych kamer CMOS czy radarów 4D. Skala produkcji masowej miała te różnice zniwelować, a Volvo – jako jedyny koncern, który planował skaner laserowy w standardzie – zamierzało stać się katalizatorem obniżki cen.

Dlaczego Volvo powiedziało „dość”

Rozstanie z amerykańską grupą Luminar, głównym dostawcą laserowego czujnika Iris, nastąpiło w atmosferze napięcia. Według informacji zbliżonych do zarządu, kluczowe okazały się trzy czynniki. Po pierwsze, rosnące ryzyko przerw w dostawach – w raporcie dla inwestorów firma Luminar przyznała, że potrzebuje dodatkowego finansowania jeszcze w tym roku, by utrzymać zdolności produkcyjne. Po drugie, szwedzki koncern zarzucił partnerowi niedotrzymanie kluczowych terminów i parametrów technicznych ujętych w kontrakcie. Po trzecie, wewnętrzne audyty Volvo wykazały, że alternatywne konfiguracje oparte na kamerach, radarze i mocy obliczeniowej układu Nvidia Drive Orin spełniają firmowe standardy bezpieczeństwa, a przy tym upraszczają łańcuch dostaw.

Efekt? Skaner laserowy zniknął już z oficjalnych konfiguratorów online, a w dokumentacji modelu rocznikowego 2026 nie ma o nim ani słowa. Volvo nie planuje także rozmów z innymi producentami LiDAR-u, choć teoretycznie mogłoby sięgnąć po rozwiązania Valeo, Aevy czy Hesai. Wewnętrzne zespoły inżynieryjne mają skoncentrować się na oprogramowaniu do percepcji kamer i fuzji danych z radarów.

Co to oznacza dla ambicji autonomicznych Szwedów

Wycofanie LiDAR-u zamyka drogę do realizacji wcześniej komunikowanego scenariusza jazdy w pełni autonomicznej po autostradzie. Regulacje prawne dotyczące poziomu 3 w większości krajów wymagają redundancji sensorów, a skaner laserowy jest często przywoływany jako element tej nadmiarowości. Bez niego Volvo pozostaje przy automatyzacji poziomu 2+, czyli adaptacyjnym tempomacie, centrowaniu w pasie ruchu i automatycznej zmianie pasa. Kierowca nadal będzie musiał monitorować sytuację i w każdej chwili przejąć kontrolę.

Sama firma utrzymuje, że dla klienta kluczowym wyróżnikiem pozostaje doświadczenie użytkownika, a nie numer poziomu SAE. Producent zapowiada rozwój funkcji, które poprawią komfort jazdy – m.in. predykcyjne hamowanie na podstawie danych chmurowych czy asystent jazdy w korku łączący dane HD-mapy z sygnałem GPS o wysokiej dokładności. Inżynierowie nie wykluczają powrotu do LiDAR-u w następnej dekadzie, ale dopiero gdy komponent stanie się tańszy, a ekosystem dostaw bardziej stabilny.

Reperkusje dla Luminara i szersze echo rynkowe

Dla Luminara utrata klienta mogącego generować zamówienia rzędu kilkuset tysięcy sztuk rocznie to poważny cios. Firma od stycznia zredukowała zatrudnienie o jedną czwartą, prowadzi sprzedaż części aktywów i renegocjuje linię kredytową z bankami inwestycyjnymi w Nowym Jorku. W branży mówi się, że kalifornijski start-up może stać się celem przejęcia przez większego dostawcę Tier 1, jeśli nie uda mu się szybko podpisać nowych kontraktów.

Analitycy wskazują jednak, że decyzja Volvo nie oznacza końca LiDAR-u w motoryzacji. Mercedes rozszerza program Drive Pilot na Stany Zjednoczone i Japonię, BMW testuje skaner Innoviz w serii 7, a koreański Hyundai Motor planuje debiut SUV-ów z laserowym dalmierzem nie później niż w 2026 r. Ruch Szwedów potwierdza natomiast, że w najbliższych latach na rynku ukształtują się dwa obozy: zwolennicy pełnej redundancji z wykorzystaniem laserów i ci, którzy – jak Tesla – stawiają wyłącznie na „vision only”.

Czy kamery i radar wystarczą, aby wygrać wyścig o jazdę bez kierowcy?

Zwolennicy podejścia „kamera + AI” argumentują, że człowiek prowadzi wyłącznie na podstawie obrazu wzrokowego, więc sieci neuronowe wyszkolone na milionach kilometrów danych mogą dorównać ludzkiej percepcji bez kosztownego lasera. Przeciwnicy przypominają o przypadkach, gdy nadjeżdżający pod ostrym kątem pojazd lub ciemno ubrany pieszy w nocy były trudne do wykrycia dla systemów wizyjnych. Testy Euro NCAP pokazują, że radary nowej generacji zdecydowanie poprawiają detekcję, lecz dopiero LiDAR pozwala zarejestrować szczegółowy kontur obiektu z kilkucentymetrową precyzją.

Odpowiedź na pytanie, które rozwiązanie okaże się dominujące, rozstrzygnie się w trakcie tej dekady. Wpływ będą miały nie tylko argumenty technologiczne, lecz także polityka regulacyjna, dostępność podzespołów oraz gotowość klientów do dopłaty za dodatkową warstwę bezpieczeństwa. Decyzja Volvo jest sygnałem, że nawet producenci kojarzeni z bezkompromisowym podejściem do bezpieczeństwa mogą zrezygnować z najbardziej zaawansowanych sensorów, jeśli rachunek ekonomiczny i ryzyko operacyjne przestaną się spinać.