Nowi gracze, stare zwyczaje: jak przebudowuje się rynek nowych aut w Polsce?
Luty 2026 okazał się dla polskich dealerów zdecydowanie lepszy niż ten sam miesiąc rok wcześniej: według danych IBRM Samar zarejestrowano 47 466 pojazdów osobowych, co oznacza skok o 6,4%. Chińscy producenci odpowiadają już za blisko jedną dziesiątą rejestracji, a tradycyjny lider – Toyota – odczuwa coraz silniejszy oddech Skody. Jednocześnie popyt na auta czysto elektryczne wyhamował do niespełna 4% rynku, głównie po wyczerpaniu budżetu programu NaszEauto.
Sprzedaż nabiera tempa mimo chłodnego początku roku
W ujęciu kumulowanym (styczeń–luty) rynek pozostaje minimalnie pod kreską – spadek o 0,29% względem analogicznego okresu 2025 r. Jednak lutowe wyniki pokazują, że najgorsze problemy z łamaniem łańcuchów dostaw i dostępnością aut zostały w większości rozwiązane. Eksperci zwracają uwagę, że ożywieniu sprzyjała stabilizacja stóp procentowych, co poprawiło zdolność kredytową klientów indywidualnych oraz opłacalność leasingu dla firm. Na tle Europy dynamika 6% wygląda solidnie; według statystyk ACEA średnia unijna wzrosła w lutym o 5%, a kilka dużych rynków – m.in. Niemcy i Francja – notowało wyniki zbliżone do zera.
Kto napędza popyt: kierowcy prywatni czy floty?
Blisko 64 proc. nowych aut nadal trafia do firm, choć w lutym udział klientów indywidualnych przekroczył 36 proc. i był najwyższy od pięciu miesięcy. Źródłem wzmożonego ruchu w salonach stały się wyprzedaże rocznika 2025, obejmujące nie tylko rabaty cenowe, lecz także bezpłatne pakiety serwisowe i preferencyjne finansowanie. Po stronie flot zakupy spowolniły po grudniowym szczycie związanym z korzystnym dla amortyzacji terminem rejestracji. Duże przedsiębiorstwa wciąż planują odświeżać parki samochodowe, ale część czeka na formalne potwierdzenie nowych ulg podatkowych dla aut niskoemisyjnych. Bezpośredni wpływ ma tu fakt, że w 2025 r. aż 18% aut firmowych kupowano w wariancie hybrydowym lub elektrycznym, a w 2026 r. ten odsetek spadł poniżej 15%.
Marki z najmocniejszym wzrostem i spadkiem
W pierwszej dziesiątce lutego dominują producenci europejscy i japońscy, lecz najszybciej rośnie marka MG, której wolumen zwiększył się o 27,5% rok do roku. Skoda, po solidnym wzroście na poziomie 15%, zmniejszyła dystans do Toyoty – między markami jest już mniej niż 2,5 tys. sztuk różnicy. Spore problemy mają natomiast Hyundai (–37%) i Lexus (–35%), dla których kluczowe modele czekają na facelifting. Udział chińskich firm – obejmujący m.in. MG, Omodę i Chery – wzrósł w lutym do 11,5%, a kolejnych graczy (BYD, Nio) zapowiedziano na drugą połowę roku. Analitycy podkreślają, że cenowa agresywność oraz bogate wyposażenie w standardzie pozwalają markom z Chin konkurować bez konieczności mocnego promowania elektromobilności.
Najchętniej rejestrowane modele: floty kontra klienci prywatni
Na czele zestawienia pozostaje Toyota Corolla (2 030 szt.), a za nią Skoda Octavia (1 788 szt.). Oba modele stanowią filary flot taksówkowych i korporacyjnych, co potwierdzają wysokie zamówienia od firm leasingowych. W segmencie premium wyróżnia się Volvo XC60 (1 211 szt.), natomiast w grupie SUV-ów kompaktowych najwięcej rejestracji zebrał Hyundai Tucson (1 226 szt.) – ulubieniec klientów indywidualnych dzięki atrakcyjnym pakietom wyposażeniowym i pięcioletniej gwarancji. Pierwszym chińskim modelem w top 10 jest Omoda 5 (782 szt.), co pokazuje, że nabywcy prywatni są skłonni testować nowe marki, o ile cena i design dorównują konkurentom z Korei czy Japonii.
Perspektywy na kolejne kwartały
Prognozy na wiosnę zakładają utrzymanie umiarkowanego wzrostu rejestracji, o ile Rada Polityki Pieniężnej nie podniesie gwałtownie stóp procentowych. Kluczowym czynnikiem ryzyka pozostaje niepewność dotycząca przyszłych dopłat do aut elektrycznych; według resortu klimatu nowy program ma ruszyć dopiero w trzecim kwartale. W tym czasie producenci skoncentrują się więc na hybrydach i zachętach dla firm, aby utrzymać rotację flot. Coraz śmielej na polski rynek wchodzą marki z Chin, deklarujące budowę sieci serwisowej porównywalnej do europejskich konkurentów. Jeśli nie pojawią się dodatkowe cła na poziomie unijnym, ich udział może w 2026 r. przekroczyć 15%, co byłoby największą zmianą strukturalną od wejścia marek koreańskich kilkanaście lat temu.
