150 000 km z Volkswagenem Passatem 1.8 TSI – czy druga połowa maratonu była równie bezproblemowa jak pierwsza? Po stu tysiącach kilometrów rodzinne kombi z Wolfsburga zgarnęło niemal maksymalną notę, więc zdecydowaliśmy się wydłużyć test o kolejne 50 000 km, aby sprawdzić, jak samochód zniesie codzienną eksploatację bez taryfy ulgowej.

Testowany egzemplarz i przyjęta metodologia

Sprawdzane auto to Passat Variant generacji B8, wyprodukowany w maju 2016 r., z benzynowym silnikiem 1.8 TSI (EA888 gen. 3, 132 kW/180 KM, 250 Nm) połączonym z sześciobiegową przekładnią DSG oraz aktywnym zawieszeniem DCC. Od nowości jeździ w tej samej flocie redakcyjnej; serwisowany był wyłącznie w autoryzowanej sieci, zgodnie z interwałami co 15 000 km i raz do roku. Pomiarów dokonujemy na tej samej hamowni podwoziowej, a tankowania odbywają się na tej samej stacji, aby wyeliminować wpływ różnic w jakości paliwa.

Po przekroczeniu bariery 100 000 km samochód oceniono na 5,5/6, a najważniejszym wnioskiem było znaczące ograniczenie bolączek znanych z wcześniejszych wersji silnika EA888: wysokiego poboru oleju oraz rozciągającego się łańcucha rozrządu.

Silnik 1.8 TSI po 150 000 km

W drugiej części testu motor zachował tę samą kulturę pracy: niski poziom wibracji, cichą, równą pracę na biegu jałowym i sprawne nabieranie obrotów od 1250 obr./min. Średnie zużycie paliwa na dodatkowych 50 000 km wyniosło 8,7 l/100 km (cykl mieszany), co jest wynikiem o 0,1 l/100 km wyższym od pierwszej części badania i zaledwie o 0,3 l większym od danych katalogowych. Dla porównania przejechany równolegle Passat 2.0 TDI 150 KM zużywał średnio 6,1 l/100 km, czyli około 30% mniej, jednak jego koszt serwisowania okazał się o 17% wyższy, głównie z powodu wymiany filtra DPF i dwumasowego koła zamachowego.

W trakcie całego maratonu jednostka potrzebowała łącznie 3,1 l oleju uzupełniającego (czyli 0,02 l/1000 km) – wartość daleka od kłopotliwego poziomu zauważanego w starszych EA888 gen. 2. Po 140 000 km wykonano profilaktyczne czyszczenie nagaru w kolektorze dolotowym metodą wal-nut blasting; osady nie przekraczały 1 mm grubości, co świadczy o dobrej kondycji zaworów.

Dwusprzęgłowa skrzynia DSG i systemy pomocnicze

Skrzynia DQ250 przez pierwsze 120 000 km funkcjonowała bez zastrzeżeń. Dopiero przy przebiegu 123 984 km pojawiło się lekkie szarpnięcie przy ruszaniu. Aktualizacja oprogramowania oraz kalibracja sprzęgieł w ASO przywróciły pierwotną płynność. Mechanicznie nie stwierdzono zużycia okładzin ani luzów na łożyskach. Wymiana oleju w mechatronice (co 60 000 km) wykazała brak opiłków magnetycznych powyżej normy.

Z układów wspomagających kierowcę najmniej punktów zdobył system start-stop – zbyt gwałtowne wybudzanie silnika przy szybkich manewrach parkowania powodowało delikatne szarpnięcia. Po aktualizacji sterownika objawy ustąpiły. Adaptacyjny tempomat ACC i asystent utrzymania pasa działały poprawnie, choć dopiero facelifting z 2019 r. wprowadził kamerę o wyższej rozdzielczości, eliminując sporadyczne fałszywe ostrzeżenia o kolizji, które w naszym egzemplarzu notowano dwukrotnie.

Elektronika pokładowa i systemy multimedialne

Kokpit cyfrowy Active Info Display nie wykazał martwych pikseli, a jego podświetlenie LED nie zblakło. Multimedialny zestaw Discover Pro działa nadal płynnie, lecz brak wbudowanej karty SIM ogranicza funkcje online za granicą do tetheringu przez telefon. Transfer map „over-the-air” pojawił się dopiero w odświeżonym Passacie – w 2016 r. aktualizacje trzeba było wczytywać z karty SD. Sama mapa została uaktualniona trzykrotnie; każda operacja trwała około 30 minut.

Rozpoznawanie znaków drogowych na starym module kamery jest wolniejsze niż w nowszych pojazdach MQB evo, ale błędy zdarzają się rzadziej niż raz na 1000 km. Interfejs CarPlay/Android Auto pozostaje kluczową funkcją – w naszym egzemplarzu wymaga jednak kabla USB; dopiero w połowie 2020 r. Volkswagen udostępnił upgrade do wersji bezprzewodowej.

Komfort jazdy, zawieszenie DCC i praktyczne detale

Adaptacyjne tłumiki DCC pracowały bez zarzutu do około 125 000 km, kiedy to na tylnych amortyzatorach zauważono pierwsze ślady potu olejowego. Ich wymiana (2 szt., łączny koszt z robocizną: 3400 zł) nastąpiła przy 128 000 km. Przód pozostał w oryginale. Nie zaobserwowano luzów na kolumnach McPhersona ani stuków w wahaczach. W pomiarach drgań kierownicy (50–90 km/h) wartości mieściły się w fabrycznym przedziale 0,8–1,3 mm/s.

Przednie fotele ergoComfort, wyposażone w funkcję masażu, zyskały pochwały kierowców pokonujących po 700 km dziennie. Nietypowym problemem był głośny silniczek masażu w foteliku pasażera – wymieniono go na gwarancji przy 118 000 km. Podgrzewana szyba czołowa, wykonana metodą laminowaną bez widocznych drutów, skracała odladzanie do 120 s przy temperaturze –10C. Bagażnik o pojemności 650 l (1780 l po złożeniu kanapy) pozostał nienaruszony, jednak dwukrotnie wymieniano wsporniki klapy, ponieważ plastikowe gniazda pękały przy minusowych temperaturach.

Rejestr awarii i koszty eksploatacji

Najpoważniejsze zdarzenia z drugiej części testu:

• 123 984 km – stuki w przednim zawieszeniu; wymiana łączników stabilizatora (420 zł). • 128 000 km – wyciek oleju z tylnych amortyzatorów DCC; komplet 3400 zł. • 132 500 km – pęknięte gniazda wsporników klapy bagażnika; zestaw 260 zł. • 138 200 km – aktualizacja oprogramowania DSG i systemu start-stop; gwarancyjnie. Całkowite koszty poza przeglądami okresowymi: 4080 zł, co przekłada się na 0,082 zł/km w drugiej fazie testu.

Dane techniczne testowanego Passata

Silnik: R4 turbo, bezpośredni wtrysk, 1798 cm³ Moc maksymalna: 180 KM przy 5100–6500 obr./min Moment obrotowy: 250 Nm przy 1250–5000 obr./min Skrzynia biegów: DSG 6, napęd na przednią oś Dł./szer./wys.: 4770/1830/1480 mm Rozstaw osi: 2791 mm Masa własna: 1495 kg (z płynami) Bagażnik: 650–1780 l Zbiornik paliwa: 66 l Opony testowe: 235/45 R18

Osiągi – stan fabryczny kontra 150 000 km

0–100 km/h: katalogowo 7,9 s → pomiar po 150 000 km: 8,1 s (+0,2 s) 60–100 km/h (4. bieg DSG): 4,5 s → 4,6 s (+0,1 s) Prędkość maksymalna: 232 km/h → 230 km/h (-2 km/h) Hamowanie 100–0 km/h: 35,6 m → 36,3 m (+0,7 m) – wzrost zużycia tarcz do 90%

Rekomendacja dla rynku wtórnego

Po półtorakrotnym okrążeniu kuli ziemskiej Passat 1.8 TSI zachował wysoką formę: silnik nie cierpi na nadmierny pobór oleju, DSG wymaga jedynie regularnych serwisów, a większość poniesionych kosztów miała charakter eksploatacyjny. Kombi pozostaje atrakcyjną alternatywą dla diesla, zwłaszcza dla kierowców pokonujących 15–20 tys. km rocznie i użytkujących auto głównie w mieście, gdzie benzyna odpłaca się wyższą kulturą pracy i niższymi kosztami potencjalnych napraw układu wtryskowego. Jeśli przyszły nabywca upewni się, że czynności serwisowe były wykonywane terminowo, egzemplarz z przebiegiem nawet 150 000 km nie powinien stanowić większego ryzyka finansowego.