Trzy miliardy euro – tyle środków federalny rząd Niemiec zamierza przeznaczyć w latach 2026-2029 na dofinansowanie zakupu samochodów elektrycznych. To równowartość około 12,8 mld zł lub, patrząc z motoryzacyjnej perspektywy, kwota wystarczająca na nabycie mniej więcej 166 tys. egzemplarzy najtańszej na rynku Dacii Spring. Skala planowanego programu od razu budzi pytania o jego sens, zwłaszcza że zaledwie kilkanaście miesięcy temu Berlin niespodziewanie zrezygnował ze wsparcia, argumentując, iż rynek dojrzał do samodzielności.

Dlaczego dopłaty wracają?

Kancelaria Federalna tłumaczy zmianę kursu dwiema przesłankami. Po pierwsze, wciąż istnieje zauważalna luka cenowa między autem elektrycznym a porównywalnym spalinowym, mimo że ceny akumulatorów spadły od 2010 r. o ponad 80%. Po drugie, rozbudowa sieci ładowania postępuje wolniej od zakładanych harmonogramów, co utrudnia osobom mniej zarabiającym podjęcie decyzji o przejściu na napęd bezemisyjny. Zgodnie z najnowszymi zapowiedziami dofinansowanie ma trafić wyłącznie do „gospodarstw o niskich i średnich dochodach”. Berlin rozważa w tym celu dwie ścieżki: kryterium progu podatkowego lub zintegrowanie systemu dotacji z niemieckim odpowiednikiem PIT, tak aby wypłata była powiązana z indywidualną deklaracją podatkową.

Jak rynek zareagował na wygaszenie wsparcia?

Kiedy w grudniu 2023 r. subwencje wyłączono z dnia na dzień, liczba rejestracji aut elektrycznych w Niemczech gwałtownie spadła – w styczniu 2024 udział EV w rynku obniżył się do 12%. Jednak już latem sytuacja się odwróciła: w sierpniu odsetek nowych samochodów z napędem bateryjnym przekroczył 32%, a w niektórych landach (np. Badenia-Wirtembergia) zbliżył się do 40%. Odbicie wynikało głównie z agresywnych obniżek cen producentów – zwłaszcza chińskich marek i Tesli – oraz z korzystnych stawek podatku od użytkowania samochodów służbowych. Mimo tej poprawy dwie trzecie klientów nadal wybiera pojazdy spalinowe, a w segmencie aut dostawczych i ciężarowych elektromobilność dopiero raczkuje.

Ile aut realnie zmieni właściciela dzięki trzem miliardom?

W poprzedniej edycji programu jednorazowa premia wynosiła 4500 euro. Gdyby po 2026 r. podnieść ją do 5000 euro, budżet 3 mld euro pozwoliłby wesprzeć niespełna 600 tys. transakcji. To zaledwie 1,2% z ponad 49 mln pojazdów zarejestrowanych w RFN. Innymi słowy – statystycznie jeden samochód na osiemdziesiąt otrzymałby zastrzyk publicznych pieniędzy. Warto jednak pamiętać, że programy dopłat nie mają na celu masowego wymieniania całej floty, lecz „przełamanie impasu” u grup, które bez wsparcia nie zdecydowałyby się na zmianę. Główną niewiadomą pozostaje wysokość limitu dochodowego: każdy 100 euro różnicy w przyjętym progu może zmniejszyć lub zwiększyć liczbę uprawnionych o kilkaset tysięcy gospodarstw domowych.

Szerszy kontekst: polityka klimatyczna kontra interesy przemysłu

Niemcy oficjalnie sprzeciwiają się unijnemu zakazowi sprzedaży aut spalinowych po 2035 r., argumentując, że technologia e-paliw wciąż może uratować silnik spalinowy. Jednocześnie lokalni producenci – od Volkswagena po BMW – zainwestowali miliardy euro w linie montażowe aut elektrycznych, których moce przerobowe bez rosnącego popytu pozostaną niewykorzystane. Rząd balansuje więc pomiędzy ochroną środowiska a ochroną miejsc pracy w tradycyjnych fabrykach. Skutkiem są niekiedy niespójne decyzje: z jednej strony subsydia dla elektromobilności, z drugiej – próby opóźniania unijnej legislacji ograniczającej sprzedaż „spalinówek”. Biorąc pod uwagę tempo spadku cen baterii i rosnące opodatkowanie emisji CO₂, analitycy BloombergNEF prognozują, że około 2035 r. ponad 80% nowych aut osobowych sprzedawanych w Europie Zachodniej będzie elektrycznych, niezależnie od formalnych zakazów. Pytanie nie brzmi zatem, czy transformacja nastąpi, lecz kto poniesie jej koszty i jak zostaną one podzielone pomiędzy budżet państwa, przemysł a konsumentów.