Afera związana z fałszowaniem pomiarów emisji tlenków azotu w silnikach wysokoprężnych wybuchła we wrześniu 2015 r., kiedy amerykańska Agencja Ochrony Środowiska ujawniła, że część pojazdów grupy Volkswagen rozpoznaje procedurę testową i tymczasowo obniża emisję. W ciągu kilku miesięcy problem okazał się branżowy: śledztwa objęły dziesiątki milionów samochodów, a łączna wartość ugód, kar administracyjnych i pozwów cywilnych przekroczyła 40 mld euro. Z podręcznikowej perspektywy był to moment, w którym europejski sektor motoryzacyjny musiał pogodzić się z utratą wizerunku oraz filaru przewagi technologicznej, jakim od trzech dekad był silnik diesla. Jednocześnie afera zapoczątkowała burzliwy okres restrukturyzacji, w którym nieoczekiwanie wzrosły marże, a kurs akcji części producentów po początkowym tąpnięciu odbił do poziomów wyższych niż przed skandalem. Ta pozorna sprzeczność otworzyła drogę do dyskusji, czy kryzys był wyłącznie efektem nielegalnych praktyk, czy też—świadomie lub nie—stał się narzędziem przyspieszenia transformacji w stronę nisko- i zeroemisyjnych napędów.

Dieselgate jako katalizator wymuszonej modernizacji

Do 2015 r. diesle stanowiły w Europie ponad połowę nowych rejestracji, a ich przewaga kosztowa była trudna do skopiowania przez azjatyckich konkurentów. Jednocześnie rosnące koszty spełniania norm Euro 6, konieczność stosowania układów selektywnej redukcji katalitycznej z wtryskiem AdBlue oraz zbliżające się testy drogowe RDE sprawiały, że każda kolejna generacja silnika była droższa w produkcji i mniej rentowna. W praktyce oznaczało to, że sektor zderzył się z granicą opłacalności rozwoju technologii wysokoprężnej.

Skandal emisji zmienił warunki gry niemal z dnia na dzień. Społeczne przyzwolenie na diesla gwałtownie stopniało, miasta takie jak Paryż czy Stuttgart ogłosiły ograniczenia wjazdu, a inwestorzy wycenili ryzyko regulacyjne znacznie wyżej. W konsekwencji europejskie koncerny skupiły się na silnikach benzynowych, hybrydach oraz platformach dla samochodów w pełni elektrycznych. Obciążenia finansowe wynikające z ugód amortyzowano programami oszczędności i przeniesieniem części kosztów na klientów, którzy w obliczu zawirowań chętniej sięgali po droższe, „bezpieczniejsze” technologicznie konfiguracje. W efekcie przeciętna wartość transakcyjna samochodu wzrosła, a marża operacyjna niektórych marek premium ani przez chwilę nie spadła poniżej poziomu sprzed kryzysu.

Hipoteza „kontrolowanego kryzysu”: rachunek ekonomiczny

Z perspektywy czystej księgowości Dieselgate wygląda jak katastrofa, ale w bilansie korporacyjnym porównywano ją z prognozami kosztów dalszego doskonalenia diesli. Szacowano, że w latach 2020–2030 wymogi emisji cząstek stałych i NOx podniosłyby jednostkowe koszty wytworzenia nawet o 1 800 euro. Dla producentów oznaczało to trudny wybór: przerzucić wydatki na konsumentów, ryzykując spadek popytu, lub ograniczyć marżę. Tymczasem kary i ugody, choć jednorazowo gigantyczne, pozwoliły w kilkuletniej perspektywie wyeliminować konieczność rozwijania technologii, której żywotność regulacyjna była coraz krótsza.

Współczesne zarządy spółek akcyjnych podejmują decyzje w horyzoncie 5–10 lat. Jeśli szacowane przychody z utrzymania diesla nie pokrywały rosnących kosztów, „kontrolowany pożar” miał sens ekonomiczny: wysoka kara, lecz szybki zwrot ku rozwiązaniom o dłuższym cyklu życia. Podążając za tą logiką, firmy mogły też uwiarygodnić w oczach regulatorów nową strategię elektryfikacji, zyskując bardziej przejrzyste reguły prowadzenia biznesu w ramach Zielonego Ładu.

Geopolityka napędów: wzmocnienie Chin i rola łańcucha dostaw

Niezależnie od intencji europejskich firm, skutkiem ubocznym skandalu było przyspieszenie elektryfikacji całej branży, co z kolei zbiegło się w czasie z dojrzewaniem chińskiego ekosystemu bateryjnego. W 2015 r. Pekin wprowadził regulacje „dual credit", premiujące producentów pojazdów elektrycznych i obligujące importerów do zakupu certyfikatów od lokalnych dostawców. Jednocześnie inwestowano w rafinację litu, produkcję katod i rozwój chemii LFP, czyniąc z Państwa Środka największego węzła logistycznego dla akumulatorów trakcyjnych.

Gdy europejskie marki przekierowywały kapitał z diesla na platformy BEV, okazało się, że podaż ogniw, surowców i elektroniki napędowej jest w praktyce kontrolowana przez kilka chińskich konglomeratów. Według danych Benchmark Mineral Intelligence w 2022 r. ponad 77% zdolności produkcyjnych ogniw litowo-jonowych znajdowało się w Chinach. To przełożyło się na przewagę kosztową miejscowych producentów, którzy teraz wchodzą na rynek europejski z modelami potrafiącymi konkurować ceną z autami spalinowymi.

Z tego punktu widzenia Dieselgate—chcąc nie chcąc—ułatwił Chińczykom ekspansję. Europejscy wytwórcy, zajęci budową własnych gigafabryk i finansowaniem transformacji, zredukowali nakłady na marketing poza kontynentem, tracąc udziały w Ameryce Południowej, Afryce i na rynkach ASEAN. Otworzyło to niszę, którą wypełniły marki chińskie oraz koreańskie.

Koszty, korzyści i niezamierzone konsekwencje

Po niemal dekadzie od wybuchu skandalu można podsumować bilans netto. Po stronie strat znajdują się wspomniane 40 mld euro kar, utrata zaufania części klientów oraz długoterminowe ryzyko procesów odszkodowawczych. Po stronie korzyści — zwiększenie średniej ceny pojazdu, zdyscyplinowanie kosztów w ramach programów redukcji zatrudnienia i wreszcie strategiczne odejście od silników, których dalszy rozwój groził trwałym deficytem marż.

Niezamierzone skutki są jednak równie istotne. Europa utraciła kilkanaście punktów udziału w globalnej sprzedaży samochodów, a jej największe koncerny uzależniły się od zewnętrznych dostaw katod, grafitu oraz chipów mocy SiC. Równolegle rządy muszą odpowiadać na import tanich elektryków, rozważając cła wyrównawcze, co grozi nową wojną handlową. Tym samym kryzys, który miał uporządkować model biznesowy, otworzył długą listę wyzwań geopolitycznych.

Pytania bez odpowiedzi i możliwe scenariusze na przyszłość

Nie sposób dziś udowodnić, że Dieselgate była z góry zaplanowaną strategią. Faktem pozostaje, że kryzys przyspieszył odejście od diesla o co najmniej dekadę i skoordynował działania polityczne, finansowe oraz technologiczne w stronę bezemisyjnych napędów. Jednocześnie wystawił europejską gospodarkę na presję z rynku azjatyckiego, szczególnie z Chin, które w tym samym okresie zbudowały pełny łańcuch wartości dla baterii.

Czy producenci zdołają odzyskać kontrolę poprzez regionalizację łańcuchów dostaw, rozwój chemii sodowo-jonowej lub wprowadzenie e-paliw od 2035 r.? A może zrewidują plany i przedłużą życie hybryd, jeśli infrastruktura ładowania nie nadąży za wzrostem floty BEV? Jakkolwiek potoczą się dalsze losy, doświadczenie skandalu emisji pokazuje, że w globalnej motoryzacji każdy poważny kryzys może stać się zarówno narzędziem destrukcji, jak i nieoczekiwanym motorem rozwoju.