Rynek wtórny w Europie Środkowej bije rekordy popularności, a Polska od lat należy do liderów importu używanych samochodów. Dla kupującego kluczowym wskaźnikiem jest przebieg: to on decyduje o realnym zużyciu elementów eksploatacyjnych, wysokości przyszłych wydatków oraz wartości rezydualnej pojazdu. Niestety, według szacunków Komisji Europejskiej nawet co siódmy samochód oferowany w handlu wewnątrzwspólnotowym ma zafałszowany drogomierz, a koszty tej praktyki liczy się w miliardach euro rocznie.

Digitalizacja kokpitów wcale nie wyeliminowała problemu. Jak pokazują analizy niezależnych firm gromadzących dane serwisowe, zjawisko przybiera na sile w segmencie premium, gdzie różnica kilkudziesięciu tysięcy kilometrów potrafi podnieść cenę pojazdu o kilkanaście procent. Poniższy materiał opisuje mechanizmy fałszowania przebiegu, konsekwencje prawne, modele szczególnie narażone na manipulacje oraz metody weryfikacji, z jakich powinien skorzystać świadomy nabywca.

Jak oszuści cofają licznik przebiegu

W latach 90. wystarczyło odłączyć elastyczną linkę napędzającą analogowy prędkościomierz lub założyć „kalkulator” na głowicę licznika, aby wyzerować wskazania. Przejście branży na sterowniki elektroniczne jedynie przeniosło pole działań z warsztatowego stołu do laptopa. Obecnie najczęściej wykorzystywane są trzy techniki:

Po pierwsze edycja pamięci EEPROM w liczniku; technik wypina instrument, podłącza programator i nadpisuje wartości w blokach odpowiadających za totalizer. Po drugie reprogramowanie przez złącze OBD-II. Komercyjny interfejs z dedykowanym oprogramowaniem potrafi w kilka minut skorygować wartości w sterowniku ECU, BCM czy ABS, które współdzielą dane o przebiegu. Po trzecie transplantacja modułu: handlarz kupuje używany zestaw liczników o niższym wskazaniu i koduje go w pojeździe. Dodatkowo fałszerze potrafią „oczyszczać” historię on-line, usuwając wizyty z cyfrowych książek serwisowych marek premium.

Coraz więcej danych trafia jednak równolegle do systemów producentów, państwowych baz przeglądów technicznych oraz ubezpieczycieli. Rozbieżności pomiędzy zapisami w poszczególnych modułach albo brak chronologii wpisów w elektronicznej historii serwisowej stają się pierwszymi sygnałami ostrzegawczymi.

Jaka kara grozi za manipulację drogomierzem

Odkąd w Polsce znowelizowano Kodeks karny o art. 306a, zarówno wykonawca, jak i zleceniodawca fałszerstwa podlegają karze od trzech miesięcy do pięciu lat pozbawienia wolności. W praktyce prokuratura coraz częściej kieruje wnioski o surowe grzywny, zwłaszcza gdy poszkodowanych jest wielu kupujących. Dodatkowo diagnosta, który dopuści pojazd z niezgodnym przebiegiem, naraża się na cofnięcie uprawnień.

Zasadę „zero tolerancji” stosują także kraje zachodnie. W Niemczech manipulacja licznikiem jest traktowana jako oszustwo z konsekwencjami cywilnymi, a sądy zasądzają zwrot pełnej kwoty zakupu plus odsetki. Belgia i Holandia wdrożyły centralne rejestry przebiegów, których sfałszowanie stanowi przestępstwo gospodarcze. Rosnąca harmonizacja prawa w Unii Europejskiej sprawia, że ryzyko odpowiedzialności nie kończy się na granicy państwa, co ma znaczenie przy transakcjach transgranicznych.

Które modele są najczęściej cofane

Według analiz opublikowanych w 2023 r. przez platformę telematyczną specjalizującą się w historii pojazdów, największy odsetek fałszerstw dotyczy luksusowych limuzyn i SUV-ów. W próbie kilku milionów raportów z terenu Niemiec odsetek aut z ingerencją w przebieg kształtował się następująco:

• Audi A8 – 6,9% badanych egzemplarzy; przeciętnie odjęto 67 844 km. • Porsche Cayenne – 6,7%; średnia korekta 55 219 km. • BMW X6 – 6,4 %; przeciętne zaniżenie 52 806 km. • BMW serii 5 (F10/F11) – 5,9%; średnio 49 137 km.

Niższe ceny w segmencie popularnym oraz łatwiejszy dostęp do aut flotowych powodują, że ingerencja w kompaktach i miejskich hatchbackach jest rzadsza. Tam marża na potencjalnym oszustwie wynosi zaledwie kilka tysięcy złotych, podczas gdy „odmłodzenie” limuzyny klasy wyższej o 70 000 km potrafi podbić jej wartość nawet o 20 000 zł.

Jak rozpoznać ingerencję w przebieg

Kontrola dokumentacji to pierwszy krok: trzeba porównać faktury, zapisy w cyfrowej książce serwisowej, wydruki z przeglądów technicznych oraz adnotacje ubezpieczyciela. Brak ciągłości lub rozbieżności dat i kilometrów powinny zapalić czerwoną lampkę.

Drugi etap to wizyta w autoryzowanej stacji obsługi, gdzie mechanik odczyta wartości zapisane w modułach sterujących. Dane z bloków ABS, poduszek powietrznych czy zestawu wskaźników często gromadzone są oddzielnie i wymagają zsynchronizowanej ingerencji, co ułatwia wychwycenie niezgodności.

Trzecia linia obrony obejmuje analizę stanu auta. Zużyte nakładki pedałów, wyszlifowana kierownica, postrzępiona tapicerka fotela kierowcy lub wypolerowane przyciski multimediów nie pasują do deklarowanego niskiego przebiegu. Warto porównać wskazania licznika z datami produkcji szyb, pasów bezpieczeństwa i reflektorów; elementy wymieniane rzadko bywają dobrym wskaźnikiem eksploatacji.

Na koniec przydatne są raporty historii pojazdu agregujące dane z zagranicznych baz celnych, firm leasingowych i stacji badań technicznych. Jeśli odczyt sprzed dwóch lat w Belgii opiewał na 220 000 km, a dziś niemiecki handlarz proponuje 160 000 km, fałszerstwo staje się oczywiste. Połączenie wszystkich opisanych metod znacząco ogranicza ryzyko kosztownego rozczarowania po zakupie.