Strefy Czystego Transportu zapowiadano jako sposób na szybką poprawę jakości powietrza w największych polskich miastach. Warszawa weszła w ten projekt niemal bezboleśnie – kierowcy przyjęli nowe ograniczenia z umiarkowanym zainteresowaniem, a komunikacja publiczna przejęła pokaźną część podróży do śródmieścia. W Krakowie sytuacja wygląda zupełnie inaczej: fala protestów, rezygnacje urzędników odpowiedzialnych za wdrożenie strefy i głośne dyskusje w radzie miasta pokazały, że społeczna akceptacja nie jest dana raz na zawsze. Skąd tak odmienne nastroje i czego mogą nauczyć się kolejne samorządy?

Spokojna stolica, rozemocjonowany Kraków

Warszawska strefa zaczęła obowiązywać w połowie 2024 r. i objęła jedynie centralne dzielnice po wewnętrznej stronie obwodnicy Śródmieścia. Miasto postawiło na stopniową ścieżkę zaostrzania wymogów: od początkowego zakazu dla benzyn z lat dziewięćdziesiątych i diesli sprzed 2005 r. aż do planowanego w 2032 r. poziomu Euro 6/VI dla każdego pojazdu. Stolica zyskała czas, aby kierowcy przyzwyczaili się do zmian, a rynek aut używanych zweryfikował ceny starszych pojazdów.

Kraków wybrał rozwiązanie „od razu na wysokim biegu”. Od 1 stycznia 2026 r. do strefy – obejmującej około 60 proc. obszaru miasta – nie wjadą benzynowe auta starsze niż rocznik 2004 ani diesle sprzed 2013 r., o ile nie spełniają normy Euro 6. Uchwała została przyjęta z rocznym wyprzedzeniem, co w praktyce dało mieszkańcom niespełna 18 miesięcy na wymianę pojazdu. Efektem były masowe protesty i petycje, a po pierwszym miesiącu funkcjonowania strefy miejskie służby odnotowały ponad pięć tysięcy kontroli i kilkaset postępowań mandatowych.

Reguły gry: terminy, normy i wyjątki

Obydwa miasta korzystają z tej samej podstawy prawnej – ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych – jednak szczegóły różnią się znacząco. Warszawa przyznała mieszkańcom, którzy mieli samochód zarejestrowany przed 1 stycznia 2024 r., zwolnienie ważne do końca 2027 r. Stolica wprowadziła też cztery „awaryjne” wjazdy w roku dla każdego pojazdu spoza norm, co okazuje się przydatne dla użytkowników aut klasycznych, dostawczych czy służbowych.

Kraków poszedł w inną stronę: pojazdy kupione przed 26 czerwca 2025 r. mogą zostać wpisane do bezterminowej listy wyjątków, ale tylko przez osoby zameldowane na terenie strefy. Dodatkowo wprowadzono ulgę dla niepełnosprawnych i pacjentów placówek medycznych. Brak rejestracji w ewidencji oznacza konieczność ponoszenia opłat – od 5 zł za wjazd dzienny po 500 zł za miesięczny abonament w 2028 r.

Na liście wyłączeń w obu miastach są jeszcze pojazdy służb ratunkowych, transportu zbiorowego, historyczne z żółtymi tablicami i niektóre samochody specjalistyczne (np. pomocy drogowej). To standard przyjęty także w Berlinie, Madrycie czy Brukseli, skąd polskie samorządy czerpały inspirację.

Kontrola i egzekucja: mandaty, opłaty, kamery

Warszawa postawiła na umiarkowaną kontrolę: w pierwszych 18 miesiącach odnotowano niewiele ponad trzydzieści wykroczeń, głównie zarejestrowanych podczas losowych patroli straży miejskiej. Miasto ograniczyło sieć kamer do głównych wlotów do centrum, a docelowy system odczytu tablic ma ruszyć dopiero przy kolejnym etapie zaostrzenia norm.

Kraków, aby wyegzekwować ostrzejsze kryteria, uruchomił kompleksową infrastrukturę monitoringu od pierwszego dnia. Numery rejestracyjne są analizowane w czasie rzeczywistym z bazą CEPiK, a nieuprawniony wjazd kończy się wezwaniem do zapłaty 500 zł lub możliwością nabycia biletu wstecznego w wysokości 100 zł. Według danych Zarządu Dróg Miasta Krakowa w ciągu sześciu tygodni wystawiono 20 mandatów, lecz urzędnicy przewidują, że liczba ta wzrośnie wraz z wygasaniem okresów przejściowych.

Dlaczego w Krakowie jest trudniej? Infrastruktura i alternatywy

Kluczowa różnica kryje się nie tyle w samych przepisach, co w dostępnych alternatywach dla kierowców. Warszawa dysponuje dwoma liniami metra, gęstą siecią SKM i Kolei Mazowieckich oraz 17 parkingami „Parkuj i Jedź” oferującymi ponad 6000 miejsc przy stacjach przesiadkowych poza strefą. Co ważne, większość tych parkingów znajduje się poza granicą SCT, a bilet parkingowy uprawnia do darmowego przejazdu komunikacją.

Kraków ma rozwinięty system tramwajowy i sieć autobusów, lecz nie dysponuje metrem, a istniejące parkingi P+R (głównie Kurdwanów, Wielicka, Czerwone Maki) leżą już w obrębie strefy. Kierowca chcący pozostawić starsze auto w P+R musi więc wykupić wjazd. Ponadto częstsze podróże między dzielnicami z koniecznością przesiadek wydłużają czas dojazdu średnio o 15–20 minut, co potwierdzają symulacje Politechniki Krakowskiej przygotowane na potrzeby miejskiego studium transportowego.

Efekt? W Warszawie ruch samochodowy w centralnej strefie zmniejszył się o około 9 proc. bez większych napięć społecznych, podczas gdy w Krakowie towarzyszy mu poczucie wykluczenia komunikacyjnego, zwłaszcza w gminach ościennych, z których codziennie dojeżdża 120–150 tys. pracowników.

Co dalej z polskimi strefami czystego transportu?

Resort klimatu zapowiada doprecyzowanie przepisów, m.in. ujednolicenie katalogu wyjątków i wprowadzenie minimalnych terminów vacatio legis. Samorządy z Gdańska, Wrocławia i Poznania już pracują nad własnymi uchwałami, a obserwacja warszawskiego i krakowskiego modelu będzie dla nich cenną lekcją. Eksperci Polskiego Alarmu Smogowego prognozują, że skuteczność stref zależeć będzie od podwójnego warunku: łagodnej, przewidywalnej ścieżki zaostrzania norm i równoległej rozbudowy tanich, wygodnych alternatyw transportowych. Tylko taki duet może przekonać kierowców, że walka o czystsze powietrze nie musi oznaczać rezygnacji z mobilności.