Ledwie minie się lotnisko Chopina, ekspresowa S79 urywa się niczym niedokończona myśl – zamiast dalszego asfaltu stoi szereg masywnych, betonowych bloków. To osobliwy widok, zwłaszcza gdy uświadomimy sobie, że w godzinach szczytu trasą tą jadą tysiące aut, by ominąć korki w biznesowym “Mordorze”. Co kryje się za tym betonowym „murem” i dlaczego od lat nikt nie przeciął tej wstążki asfaltu dalej na północ? Odpowiedzi prowadzą do ambitnych, wciąż odkładanych planów budowy warszawskiej trasy N-S i do równolegle rozwijanej ekspresówki S7.

Dlaczego S79 kończy się ścianą z betonu?

Podczas gdy większość ekspresówek w Polsce kończy się estakadą lub węzłem, S79 zatrzymuje kilkadziesiąt metrów przed ul. Wynalazek, w miejscu przewidzianym na podziemne przedłużenie. Jeszcze w 2007 r. gotowe było pierwsze studium tunelu, który miał poprowadzić trasę pod linią kolejową i włączyć ją do przyszłego korytarza N-S. Projekt nie zyskał jednak akceptacji – wskazywano wysokie koszty, zbyt śmiałe parametry i brak jednoznacznego źródła finansowania. Druga analiza, wykonana kilka lat później, zakładała węższy przekrój i mniejszą głębokość tunelu, ale również ugrzęzła na etapie uzgodnień środowiskowych. Dziś tymczasowe betonowe „czoło” drogi zabezpiecza nawierzchnię przed degradacją i zapobiega nielegalnym wjazdom. Nie usuwa jednak kłopotów kierowców, którzy zamiast szybkiego przejazdu dalej na północ zmuszeni są do nawracania wokół lotniska lub wjeżdżania w lokalne ulice Służewca.

Trasa N-S – od śmiałych wizji do inwestycyjnego impasu

Pomysł północno-południowej obwodnicy śródmiejskiej krąży w miejskich dokumentach od lat 90. Zakładano, że korytarz N-S rozpocznie się na styku z południową obwodnicą (S2/S79), przetnie pola Służewca, Bemowa i Bielan, a następnie połączy się z wylotem na Gdańsk (S7) i z trasą S8. W samorządowej prognozie rozwoju układu drogowego do 2060 r. odcinek ten widnieje jako droga ekspresowa, choć stołeczny ratusz nie wskazał, kto miałby przejąć rolę inwestora. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) deklaruje, że w aktualnym programie nie ma środków na N-S, a priorytetem państwowym pozostaje dokończenie sieci krajowej – stąd skupienie na S7. Z kolei władze Warszawy borykają się z ograniczeniami budżetowymi i rosnącymi kosztami projektów tramwajowych oraz metra. Rezultat? Trasa N-S została na papierze, a przedłużenie S79 czeka w kolejce na konkretne decyzje o finansowaniu, podziale kompetencji oraz formie własności korytarza.

S7 w natarciu: tunele pod Bemowem i estakada nad zielenią

Znacznie szybciej posuwa się do przodu odcinek S7 Kiełpin – Trasa AK, który ma liczyć 12,9 km. W ramach przedsięwzięcia zaprojektowano dwa około kilometrowe tunele pod gęsto zabudowanym Bemowem, a także estakadę przerzuconą ponad otuliną Kampinoskiego Parku Narodowego. Dokumentacja środowiskowa zakłada m.in. systemy filtracji powietrza na portalach tuneli, ekrany akustyczne i przejścia dla zwierząt prowadzone pod i nad drogą. Harmonogram ogłoszony przez GDDKiA przewiduje złożenie wniosku o Zezwolenie na Realizację Inwestycji Drogowej w połowie 2025 r., rozpoczęcie prac w 2027 r. i oddanie do ruchu w 2032 r. Co ważne z perspektywy N-S, na skrzyżowaniu z ulicą Janickiego ma powstać pełny węzeł czterowlotowy – projektowany tak, by w przyszłości można było bezkolizyjnie włączyć brakujący odcinek północno-południowy.

Węzeł Janickiego i Trasa Mostu Północnego: domino drogowych decyzji

S7 to niejedyna magistrala, która wpływa na losy stołecznego układu drogowego. Równolegle Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska prowadzi postępowanie dla tzw. II etapu Trasy Mostu Północnego, mającej połączyć Wisłostradę z węzłem S7. Spośród czterech wariantów wybrano ten omijający najcenniejsze tereny przyrodnicze, ale nadal kolidujący z ogrodami działkowymi “Bemowo-Lotnisko”. Działkowcy mają otrzymać grunty zamienne lub odszkodowania, a samo lotnisko Warszawa-Babice zachowa pas startowy w niezmienionym kształcie. Na 12,9 km S7 zaplanowano łącznie pięć węzłów: Warszawa-Zachód, Radiowo, Janickiego, NS/S8 oraz węzeł do Trasy Mostu Północnego. Tak zagęszczona sieć zjazdów ma rozprowadzić ruch lokalny, ale jednocześnie podnosi koszty budowy – każdy dodatkowy węzeł to dziesiątki milionów złotych na wiadukty, łącznice i odwodnienie.

Zegar tyka, decyzje wciąż przed nami

Choć do 2032 r. powinien powstać węzeł, który umożliwi wbicie pierwszej łopaty pod trasę N-S, na razie nie ma ani inwestora, ani źródła finansowania dla samego korytarza. Wariantów jest kilka: przejęcie projektu przez GDDKiA w ramach przedłużenia sieci ekspresówek, partnerstwo publiczno-prywatne z systemem opłat elektronicznych lub etapowanie budowy z budżetu miasta i województwa. Każde z tych rozwiązań wymaga jednak zaktualizowanego studium techniczno-ekonomicznego, zgód środowiskowych i – przede wszystkim – silnej woli politycznej. Tymczasem betonowe bariery przy lotnisku Chopina przypominają, że brak decyzji również ma swoją cenę: tysiące zmarnowanych godzin w korkach, rosnące emisje spalin i wciąż odkładane marzenie o spójnym, północno-południowym kręgosłupie komunikacyjnym stolicy.