Popularność hybryd plug-in nad Wisłą rośnie szybciej, niż przewidywali nawet najbardziej optymistyczni analitycy rynku. Według danych Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych w 2023 r. zarejestrowano w kraju ponad 25 000 nowych samochodów PHEV, co oznacza wzrost o 70 % w porównaniu z rokiem wcześniejszym. Kluczowe jest jednak nie tylko to, ile takich aut pojawia się na drogach, lecz także jak są wykorzystywane na co dzień. Udostępniona w ostatnich miesiącach szczegółowa analiza telematyczna blisko 1 800 egzemplarzy trzech modeli produkowanych przez jednego z największych światowych koncernów motoryzacyjnych pozwala rzucić światło na realne zachowania kierowców oraz faktyczny udział jazdy bezemisyjnej w ich codziennych podróżach.

Dlaczego plug-in hybrydy zyskują w Polsce na popularności

Zaletą konstrukcji PHEV jest połączenie dwóch światów: bezemisyjnej mobilności w mieście i pełnej swobody na długich trasach. W przeciwieństwie do klasycznych aut elektrycznych kierowcy nie muszą martwić się o infrastrukturę szybkiego ładowania przy wyjazdach wakacyjnych, a jednocześnie są w stanie codziennie dojeżdżać do pracy wyłącznie na energii z akumulatora.

Dodatkowym bodźcem są korzyści finansowe. Pod koniec 2023 r. średnia cena litra benzyny w Polsce oscylowała wokół 6,50 zł, podczas gdy koszt energii elektrycznej pobranej z domowej taryfy G11 przekładał się na równowartość około 2,5 zł za „litr ekwiwalentny”. Różnica jest na tyle duża, że nawet przy wyższej cenie zakupu, oszczędności na paliwie zaczynają spłacać nadwyżkę w ciągu kilku lat.

Nie bez znaczenia pozostają również regulacje lokalne. Wiele polskich miast planuje lub już wprowadza strefy czystego transportu, w których samochody niskoemisyjne uzyskają preferencyjny wjazd lub będą całkowicie zwolnione z opłat. Hybrydy plug-in – dzięki homologacji pozwalającej na jazdę elektryczną – spełniają wymagania tych stref, co dla części firm flotowych stanowi istotny argument przy zakupie.

Telematyka odsłania realny sposób eksploatacji

Analiza obejmująca okres od marca 2024 do marca 2025 r. gromadziła dane z ponad 16 mln kilometrów. W tym czasie użytkownicy wykonali 1,26 mln przejazdów, z czego aż 74 % zakończyło się po pokonaniu nie więcej niż 10 km. To dystans odpowiadający typowym dojazdom do szkoły, pracy lub sklepu – dokładnie takim, które można zrealizować bez uruchamiania silnika spalinowego.

Jeśli przyjrzeć się strukturze czasowej, udział trybu EV wyniósł średnio 71 % całkowitego czasu jazdy. W miesiącach letnich, gdy nie trzeba ogrzewać kabiny, wskaźnik ten przekraczał 75 %. Zimą spadał do około 65 %, co i tak plasuje badanych kierowców w czołówce europejskich statystyk wykorzystania napędu elektrycznego w hybrydach plug-in.

Równie interesujące są wyniki dla tras liczących ponad 100 km. Choć akumulatory badanych modeli oferują realny zasięg w granicach 60-90 km, średnio 22 % dystansu długich podróży również realizowano na prądzie. Oznacza to, że kierowcy świadomie doładowują pojazdy w miejscach postojów – czy to na hotelowym parkingu, czy przy restauracji wyposażonej w ładowarkę AC – aby maksymalizować czas jazdy bezemisyjnej.

Krótkie trasy w mieście, dalekie wypady w weekendy

Badanie potwierdza, że hybryda plug-in jest dla większości użytkowników przede wszystkim autem miejskim. Europejski Urząd Statystyczny szacuje, że przeciętny mieszkaniec dużej aglomeracji pokonuje samochodem około 12-15 km dziennie. Przekłada się to na dwa, czasem trzy krótkie przejazdy w ciągu doby – dokładnie tyle, ile obejmuje typowy zasięg akumulatora PHEV. Dlatego aż 54 % wszystkich kilometrów w prezentowanym zestawieniu zostało przejechanych w trybie elektrycznym, mimo że te same samochody regularnie opuszczały miasto.

Wykresy dziennego przebiegu pokazują wyraźne skoki w piątki i poniedziałki, co sugeruje weekendowe wypady poza miejsce zamieszkania. W tych dniach udział silnika benzynowego rośnie, ale dzięki zgromadzonej w trakcie tygodnia energii kierowcy ruszają w drogę z pełną baterią i korzystają z „darmowych kilometrów” również na początku dłuższej podróży.

Ładowanie w domu i poza nim – co wybierają kierowcy

Każdy z badanych samochodów był wyposażony w dwa fabryczne przewody: jeden do gniazda Schuko (2,3 kW), drugi do stacji AC (6,6 kW). Dane gromadzone przez system umożliwiały rozróżnienie miejsca ładowania. Ponad 80 % sesji miało miejsce w prywatnych gospodarstwach domowych, gdzie energia jest najtańsza, a dostępność gniazdka – gwarantowana.

W grupie bardziej zaawansowanych użytkowników zauważalny jest wzrost popularności wallboxów o mocy 7,4 kW i większej. Na rynku polskim koszt instalacji takiej stacji, w zależności od przyłącza, zamyka się w widełkach 3–6 tys. zł. Firmy energetyczne coraz częściej oferują taryfy nocne dedykowane elektromobilności, pozwalając obniżyć koszt „zatankowania” pełnej baterii do około 7-8 zł przy akumulatorze 13,6 kWh i 10-12 zł przy 18,1 kWh.

Na drugim końcu skali znajdują się ładowarki publiczne. Choć stanowią zaledwie 8 % wszystkich sesji, ich znaczenie rośnie w przypadku użytkowników flotowych i osób regularnie przemieszczających się między miastami. Operatorzy stacji AC w Polsce pobierają średnio 1,6-2,0 zł za kWh, co wciąż jest tańsze od jazdy wyłącznie na benzynie, zwłaszcza przy spalaniu rzędu 6-8 l/100 km w trybie hybrydowym.

Ekonomiczny i środowiskowy rachunek zysków

Przy założeniu 15 000 km rocznego przebiegu oraz proporcji jazdy w trybie elektrycznym identycznej jak w zaprezentowanym badaniu, kierowca zużywa blisko 1 350 kWh energii elektrycznej i 450 litrów benzyny. W przeliczeniu na obecną strukturę cen oznacza to roczny koszt paliwa na poziomie 5 200–5 600 zł. Dla porównania, typowy benzynowy crossover o podobnej mocy zużyłby około 1 200 litrów paliwa, generując wydatek rzędu 7 800 zł. Realna oszczędność sięga więc 2 500 zł rocznie.

Równie istotny jest aspekt emisji. Średnio polska hybryda plug-in emituje w opisanym scenariuszu około 70 g CO₂ na kilometr, co stanowi niemal połowę wartości notowanej przez tradycyjne jednostki benzynowe w tym samym segmencie. W miastach, gdzie najważniejsza jest lokalna jakość powietrza, 71 % czasu jazdy bez spalin przekłada się na redukcję tlenków azotu i cząstek stałych – substancji odpowiedzialnych za smog.

Dane te potwierdzają, że sukces PHEV nie wynika wyłącznie z marketingu. Przy odpowiednich nawykach kierowcy potrafią w pełni wykorzystać potencjał technologii, realnie obniżając zarówno własne rachunki, jak i emisje dwutlenku węgla.