Najnowsza odmiana Skody Superb plug-in hybrid obiecuje połączyć dynamikę godną mocnej benzyny z niskim zużyciem paliwa, charakterystycznym dla aut elektrycznych. Wersja o mocy 268 KM – która lada moment trafi na polski rynek – staje się najmocniejszym wariantem spalinowym w portfolio marki i bezpośrednio rywalizuje z dobrze znaną, dwulitrową jednostką TSI 4×4. W tekście sprawdzamy, co kryje się pod nadwoziem hybrydy, jak wypada w pomiarach przyspieszeń i jakie niesie kompromisy cenowe.
Układ napędowy 268 KM – jak to działa
Podstawą systemu jest czterocylindrowe 1.5 TSI o mocy 130 kW, współpracujące z elektrycznym motorem 85 kW oraz akumulatorem litowo-jonowym 25,7 kWh montowanym pod podłogą. Zestaw generuje łącznie 268 KM i 350 Nm, przenoszonych na przednie koła przez zautomatyzowaną skrzynię DSG. Producent podkreśla, że „nowy Superb PHEV łączy bezstresową jazdę elektryczną z osiągami godnymi klasy średniej premium” – i rzeczywiście, na prądzie liftback potrafi przejechać do 130 km (cykl WLTP), a ładowanie prądem stałym 10–80% trwa około 26 min. Ładowarka pokładowa o mocy 11 kW skraca czas uzupełniania energii z domowych wallboxów do mniej niż trzech godzin.
Dane dynamiczne i możliwości holowania
Przyspieszenie 0–100 km/h zajmuje 7,1 s, a wskazówka prędkościomierza zatrzymuje się na 225 km/h. Choć to gorszy wynik niż w benzynowym 2.0 TSI 4×4 (5,6 s i 250 km/h), hybryda odwdzięcza się średnim zużyciem paliwa 1,4–1,5 l/100 km według WLTP oraz zapotrzebowaniem na energię rzędu 13 kWh/100 km. Maksymalna masa przyczepy z hamulcem wynosi 2000 kg, co oznacza, że Superb PHEV pozostaje pełnowartościowym autem rodzinnym, zdolnym do ciągnięcia większej łodzi czy przyczepy kempingowej.
Modernizacje podwozia i układu hamulcowego
Aby sprostać wyższej masie własnej (ok. 1850 kg) i dodatkowej mocy, inżynierowie zwiększyli średnicę tylnych tarcz hamulcowych do 310 mm oraz poszerzyli ich wentylowaną część do 22 mm. Przednie tarcze wspomagane są kanałami prowadzącymi chłodne powietrze spod zderzaka – rozwiązanie lżejsze od tradycyjnych przewodów z komory silnika, a jednocześnie skuteczniejsze podczas długich zjazdów. Zawieszenie otrzymało sztywniejsze tuleje, a adaptacyjne amortyzatory DCC zostały przeprogramowane tak, by utrzymać komfort charakterystyczny dla poprzednich generacji modelu.
Porównanie z benzynowym 2.0 TSI i wcześniejszymi generacjami
Topowa benzyna 2.0 TSI 265 KM z napędem 4×4 wciąż wygrywa sprintem i prędkością maksymalną, ale płaci za to apetytem na paliwo 7,4–8,0 l/100 km. Plug-in hybrid nadrabia natomiast cichą, bezemisyjną jazdą po mieście, możliwością wejścia do stref niskiej emisji oraz niższymi opłatami eksploatacyjnymi. Co ważne, mimo mniejszego silnika spalinowego, wersja 268 KM jest mocniejsza od pamiętnej benzynowej odmiany 280 KM pierwszej generacji Superba wyłącznie dzięki chwilowemu wsparciu elektryki – przy wysokiej temperaturze akumulatora moc systemowa pozostaje stabilna, lecz po długiej jeździe autostradowej może zostać ograniczona do ochrony baterii. Na co dzień różnica jest jednak trudna do wychwycenia, a elastyczność od 80 do 120 km/h dzięki natychmiastowemu momentowi silnika elektrycznego należy do ścisłej czołówki klasy.
Poziomy wyposażenia i polski cennik
Słabsza hybryda 204 KM pozostaje w ofercie dla kombi w każdej wersji oraz dla liftbacka w odmianie Selection, gdzie po ostatniej obniżce kosztuje 201 600 zł. Mocniejsza 268 KM dostępna jest natomiast wyłącznie w topowych wariantach Sportline (216 800 zł) i Laurin & Klement (226 200 zł). Dla porównania, benzynowe 2.0 TSI 4×4 startuje od 208 350 zł. Oznacza to, że chcąc mieć najmocniejszą hybrydę, trzeba wydać nieco więcej niż na dynamiczną benzynę, ale w zamian otrzymuje się realną możliwość codziennego poruszania się „za grosze” na energii elektrycznej. Dodatkową zachętą mogą być niższe stawki podatku akcyzowego dla układów PHEV oraz potencjalne korzyści związane z planowanymi strefami czystego transportu w dużych miastach.
